Pandemia nie oszczędziła branży motoryzacyjnej, a jednocześnie wymagania związane z bezpieczeństwem pojazdów i ochroną środowiska rosną. To oznacza, że nadchodzą zmiany w sektorze
Od stycznia do września tego roku liczba rejestracji nowych samochodów osobowych w Unii Europejskiej zmalała o 28,8 proc. w porównaniu z rokiem ubiegłym – wynika z danych ACEA. Produkcja spadła jeszcze bardziej – aż o 30,2 proc. W porównaniu do pozostałych największych rynków motoryzacyjnych, tj. Chin i USA, problemy w Europie okazały się najgłębsze.

Europa stawia na prąd

Reklama
– Należy zauważyć, że pandemia koronawirusa wybuchła w momencie transformacji technologicznej w sektorze motoryzacyjnym w kierunku digitalizacji, autonomizacji i szeroko pojętej elektromobilności. Konieczność dostosowania się do tych trendów sprawia, że potencjał do wzrostu wolumenów jest obecnie ograniczony – zauważa Martyna Dziubak, dyrektor ds. sektora logistyki i automotive w Santander Banku Polska, dodając, że działania producentów były nakierowane w większym stopniu na rozwój koncepcyjny modeli, w celu zapewnienia zbytu w kolejnych latach. – Już w 2019 r. produkcja aut osobowym w Niemczech, na największym europejskim rynku motoryzacyjnym, zmniejszyła się o 8,9 proc. Prognozy na ten rok zakładały możliwość pogłębienie tego spadku – uzupełnia Martyna Dziubak.
Pandemia nie zahamowała rozpoczętej transformacji w branży motoryzacyjnej. W niektórych obszarach stała się ona wręcz motorem napędowym, do czego przyczyniły się działania podejmowane przez UE, ale i poszczególne kraje. Od 2021 r. ma obowiązywać w pełni restrykcyjny limit emisji spalin, wynoszący 95 g CO2/km. Producenci niespełniający powyższej normy, muszą płacić ogromne kary – 95 euro za każdy gram dwutlenku węgla ponad limit. Kary są naliczane od każdego sprzedanego samochodu. Dlatego kraje Wspólnoty wprowadzają dopłaty do aut z napędami alternatywnymi, które mają zachęcać do przechodzenia na elektromobilność. – Zwiększyły one znacząco liczbę rejestracji pojazdów z napędem elektrycznym i hybrydowym, podczas gdy reszta rynku notowała głębokie spadki – zaznacza Martyna Dziubak i wylicza, że w pierwszych trzech kwartałach 2020 r. co piąty nowy rejestrowany samochód posiadał napęd alternatywny.

Reklama
Jak podaje VDA, w październiku tego roku udział aut na prąd w strukturze produkcji niemieckiego przemysłu wyniósł 16,7 proc., podczas gdy w tym samym okresie ubiegłego roku był równy 6,3 proc.

Kosztowne procesy

Eksperci zwracają jednak uwagę na to, że rozwój napędów alternatywnych oraz adaptacja pozostałych nowych trendów są procesami niezwykle kapitałochłonnymi. Sam koncern Volkswagen pod koniec 2019 r. ogłosił, że planuje wydać ok. 60 mld euro tylko na rozwój elektromobilności i digitalizacji.
– Należy w związku z tym spodziewać się, że koszty ponoszone przez producentów aut będą prawdopodobnie rozkładane na cały łańcuch dostaw sektora – tłumaczy Martyna Dziubak.
– W związku z tym coraz większej presji cenowej mogą podlegać dostawcy komponentów. Co więcej, coraz szybsze zmiany technologiczne skracają cykl życia produktów. To powoduje krótszy czas na zaprojektowanie i wdrożenie nowych rozwiązań – tłumaczy Martyna Dziubak

Badania, automatyzacja, konsolidacja

Taka sytuacja będzie zmuszać firmy do coraz większej intensywności działań w zakresie badań i rozwoju, a co za tym idzie do przeprowadzenia zmian w swoich strukturach organizacyjnych. Co to oznacza dla naszego kraju, w którym swoje fabryki ma duża część koncernów?
– Polska, z jednej strony, ma dość rozbudowane zaplecze naukowe, z drugiej strony, jak wskazuje McKinsey, krajowy sektor jest mało nasycony pracownikami zajmującymi się badaniami i rozwojem. W 2016 r. w Niemczech stanowili oni 13,4 proc. etatów w spółkach motoryzacyjnych, podczas gdy w Polsce jedynie 2 proc., co wskazuje na dużą przestrzeń i konieczność dalszej rozbudowy zaplecza badawczego – informuje Martyna Dziubak.
Kolejnym czynnikiem sukcesu w trudnym otoczeniu sektora będzie znalezienie kompromisu między optymalizacją kosztów i inwestycjami w zwiększanie wartości dodanej swoich produktów. Jednym ze sposobem będzie zwiększanie wydajności produkcji poprzez jej automatyzację. Z danych Międzynarodowej Federacji Robotyki (IFR) wynika, że w 2019 r. sektor motoryzacyjny był globalnie największym odbiorcą robotów spośród wszystkich branż gospodarki. Jednak stopień nasycenia krajowego przemysłu jest wciąż niski. Średnio w Europie pracuje 114 robotów na 10 tys. pracowników, w Polsce jedynie 42. Planowana w przyszłym roku ulga na robotyzację ma na celu przyspieszenie tego procesu.
Ponadto wysoka kapitałochłonność sektora przy spadających wolumenach może przyspieszyć proces jego konsolidacji. Będzie ona się odbywała w dwóch głównych wymiarach: w celu poszukiwania efektów skali produkcji oraz pozyskania know-how do rozwoju nowych produktów i usług.
Jak wskazuje PWC już w pierwszej połowie 2020 r. prawie 80 proc. transakcji było zawieranych przez inwestorów strategicznych i ich aktywność powinna być kontynuowana. Ponadto w kolejnych kwartałach możliwe jest pojawienie się atrakcyjnych wycen spółek. Odkąd nastąpił restart fabryk i widoczny jest wzrost popytu, niepewność w sektorze nieco zmalała, co może skłonić spółki z odpowiednim zapleczem finansowym do podejmowania decyzji inwestycyjnych.

Atuty dają szanse

Trzecim obszarem poszukiwania optymalizacji w sektorze mogą być zmiany w rozkładzie geograficznym łańcucha dostaw i jego regionalizacja. Dla krajowych producentów kryzys może okazać się szansą, czego pierwsze symptomy obserwowane były już w trzecim kwartale bieżącego roku. Mimo spadającego wolumenu produkcji aut w Europie, według danych GUS produkcja sprzedana krajowego przemysłu motoryzacyjnego liczona w cenach bieżących wzrosła w okresie lipiec – październik 2020 r. o 5,7 proc. rok do roku.
– Przewagę konkurencyjną polskich dostawców tworzą przede wszystkim wciąż znacząco niższe koszty pracy w porównaniu z Europą Zachodnią, atrakcyjna lokalizacja, dobrze rozwinięta infrastruktura, jak i słaby kurs krajowej waluty. Według Niemieckiego Stowarzyszenia Motoryzacyjnego VDA przed pandemią 42 proc. niemieckich firm motoryzacyjnych planowało przenieść produkcję za granicę. Region Europy Środkowo-Wschodniej może okazać się beneficjentem tych planów – uważa Martyna Dziubak.
Materiał powstał przy współpracy z Pionem Bankowości Biznesowej i Korporacyjnej Santander Bank Polska