Deficytowy towar kierowany jest na najbardziej atrakcyjne kierunki, głównie do USA i Wielkiej Brytanii.
‒ Jesteśmy świadkami i uczestnikami bezprecedensowej sytuacji, w której musimy mierzyć się z chronicznym niedoborem lub wręcz brakiem kontenerów w całej Azji – mówi Bartosz Wilczyński odpowiedzialny za rozwiązania w zakresie łańcuchów dostaw w DB Schenker.
Problem ten występuje na większą skalę niż na wiosnę. Powodów jest wiele. W związku ze zmianami w funkcjonowaniu serwisów armatorskich w ostatnich miesiącach kontenery trafiają na bardziej opłacalne kierunki dla przewoźników morskich, np. do Stanów Zjednoczonych, co powoduje ich braki na kierunku europejskim. Do tego dochodzą problemy w portach, gdzie kontenery są wstrzymywane i obrót nimi znacząco się wydłuża. Dotyczy to USA, ale i Wielkiej Brytanii, która zatowarowuje się na potęgę w związku z brexitem. Na przykład w Sydney „utknęło” nawet 50 tys. kontenerów, co jest z kolei związane ze strajkami.
‒ Brak kontenerów wpływa na każde ogniwo łańcucha dostaw – towar nie dotrze do producenta czy dystrybutora, dalej nie trafi na półki sklepowe i do odbiorcy końcowego – mówi Marcin Mackiewicz, kierownik spedycji morskiej w Dachser Polska.
Zdaniem ekspertów sytuacja wygląda nieco lepiej w przypadku kontenerów płynących z głównych portów chińskich do głównych portów europejskich. Ich opóźnienia nie są dłuższe niż kilka dni. ‒ Natomiast towary wychodzące z pomniejszych portów chińskich, płynące z przeładunkiem, potrafią zostać zatrzymane na tydzień, dwa czy nawet trzy – twierdzi Marcin Mackiewicz.
Zawirowania w transporcie morskim sprawiły, że wiele firm przerzuciło się na kolej, przez co i ta odczuła efekty przeciążenia. Towary docierające wcześniej tą drogą z Chin do Europy w 14 czy nawet 12 dni teraz potrzebują 20‒25 dni. Sytuacja spowodowana jest zatorami na granicach, zarówno rosyjsko-chińskiej, kazachskiej, jak i nawet polsko-białoruskiej.
‒ Transport kolejowy jest niestety obwarowany ograniczeniami wolumenowymi, zwłaszcza jeśli chodzi o dostawy z Chin. Aktualnie wyjazdy pociągów są przesuwane z powodu braku kontenerów, co powoduje opóźnienia dochodzące nawet do dwóch tygodni – mówi Robert Roszko, dyrektor operacyjny w firmie Rohlig Suus Logistics.
Importerzy towarów i produktów z Chin obawiają się, że mogą nie dostać towarów na czas, a wiele zamówień było robionych w związku z nadchodzącymi świętami. Już dziś rynek elektroniki i małego AGD jest mocno przetrzebiony w Polsce. Firmy sygnalizują też, że nowe dostawy będą droższe, choć nie chcą jeszcze mówić jak bardzo i czy będzie to widoczne już od początku 2021 r. Amica przyznała podczas publikacji wyników, że problem z kontenerami obok cen stali to największe wyzwania na przyszły rok.
‒ Musimy być przygotowani na to, że części towarów może zabraknąć, a część w nowym roku będzie znacząco droższa. Obecna sytuacja będzie trwać przez najbliższych kilka miesięcy – dodaje Bartosz Wilczyński. Nastąpił bowiem kilkukrotny wzrost stawek za kontenery z Chin. Uderza to przede wszystkim w mniejsze firmy, które zamawiały towary najwyżej w kilku kontenerach. Do niedawna za transport np. pięciu drogą morską płaciły 7500 dol. Teraz, jak wyliczają spedytorzy, ponad 25 tys. dol. Kolej natomiast, jak wylicza Rohlig Suus, zdrożała o 50 proc.
Eksperci zaznaczają, że najgorsze dopiero nadejdzie. Zdaniem Marcina Mackiewicza liczba kontenerów z każdym tygodniem się zmniejsza i za około pięć tygodni możemy obserwować znaczne braki.
‒ Aktualnie trudno zagwarantować transport towarów z Azji do Europy. Wybierając droższe oferty, zapewniające priorytet paczkom, można zwiększyć szansę na sprawną realizację procesu, ale należy pamiętać, że sytuacja zmienia się bardzo dynamicznie i nie przewiduje się, by uległa znaczącej poprawie co najmniej do kwietnia 2021 r. – mówi Wilczyński.
‒ Aby zachować ciągłość produkcji, przedsiębiorstwa coraz częściej decydują się na rzadko stosowane, alternatywne rozwiązania – jak np. transport samochodowy z Chin. Oczywiście, jest droższy, ale dla firm wciąż efektywny kosztowo. W tej chwili realizujemy kilka takich transportów – mówi Robert Roszko.
Teraz, by dać sobie szansę na przetrwanie trudnego okresu i dotrzymanie umów, przedsiębiorcy muszą decydować, które towary są im niezbędne, a z których mogą zrezygnować lub otrzymać w późniejszym terminie. ‒ Przyspieszyliśmy przekazywanie informacji o zapotrzebowaniu na konkretny wolumen dla każdego z portów wysyłkowych w Azji. Dzięki temu rezerwacje kontenerów odbywają się z dużym wyprzedzeniem – mówi Małgorzata Bogdziewicz, menedżer łańcucha dostaw w LPP. ©℗
