Koronawirus zachwiał sytuacją wielu koncernów samochodowych. Wymusza przetasowania, restrukturyzację i konsolidację.
Pandemia wyjątkowo mocno uderzyła w rynek wytwarzania aut. Był jedną z pierwszych ofiar zerwanych łańcuchów dostaw. Gwałtownie zmniejszyła się produkcja i jednocześnie świat prawie przestał kupować samochody. Taka sytuacja wymusza radykalne działania.
Japońskie media obiegła w zeszłym tygodniu informacja, że Nissan może nawet wycofać produkcję z Europy. Firma zdementowała te doniesienia, zapewniając o chęci pozostania na kontynencie, ważą się jednak losy zakładów w Hiszpanii. Niektóre źródła twierdzą, że produkcja ma stamtąd zostać przeniesiona do Wielkiej Brytanii, Francji, a być może nawet do RPA. Globalnie koncern ma m.in. w ten sposób zmniejszyć swoje moce produkcyjne o 20 proc. Z informacji, jakie otrzymały hiszpańskie związki zawodowe, wynika, że decyzje mają zapaść jeszcze wiosną. Gra toczy się o 3 tys. pracowników zatrudnionych w tamtejszym Nissanie i ok. 20 tys. osób pracujących w przedsiębiorstwach uzależnionych od działalności firmy. 4 maja zakład pod Barceloną wrócił częściowo do pracy po lockdownie trwającym od połowy marca.
Rozważanie możliwości przeniesienia części produkcji do brytyjskiego zakładu w Sunderlandzie świadczy o tym, że koncern woli wykorzystać stworzone wcześniej moce produkcyjne nawet kosztem trudności wynikających z ostatecznych ustaleń na temat brexitu. – Przedłużająca się niejasność w sprawie szczegółów wyjścia Wielkiej Brytanii z Unii Europejskiej mocno komplikuje odbudowywanie się branży motoryzacyjnej po kryzysie związanym z koronawirusem. Wciąż nie da się przewidzieć, jak będzie wyglądała polityka celna czy konkretne rozwiązania logistyczne – ocenia Wojciech Drzewiecki, prezes Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar.
Gwałtowne reakcje Nissana nie wynikają jedynie z samej pandemii – ta wzmocniła jednak już wcześniej istniejące problemy. Były szef koncernu Carlos Ghosn jest oskarżony o liczne nadużycia finansowe. Jeszcze przed wybuchem COVID-19 japoński producent zapowiedział też, że zmniejszy globalne zatrudnienie o 10 proc. do 2023 r. – w efekcie pracę straci ok. 12 500 osób. Zapowiedź cięć nie poprawiła sytuacji – w listopadzie ogłoszono, że zyski firmy zmniejszyły się o 70 proc. W ubiegłym roku ceny akcji spadły o 27 proc.
Najprawdopodobniej COVID-19 przyspieszy procesy konsolidacyjne w branży. Ułatwi to bowiem redukcję kosztów i osiągnięcie efektu skali. Nissanowi, dzięki sojuszowi z Renault, będzie łatwiej wprowadzać działania oszczędnościowe. Francuskie PSA (dawniej Peugeot Citroen) i FCA (Fiat Chrysler Automobiles) są zdeterminowane, by jak najszybciej sfinalizować ogłoszoną na przełomie października i listopada fuzję wartą 50 mld dol. Zapewniono, że proces przebiega bez zakłóceń. Jak poinformowała Komisja Europejska, ogłoszenie decyzji antymonopolowej w sprawie złożonego przez firmy wniosku nastąpi 17 czerwca.
Działań konsolidacyjnych nie powstrzymuje nawet trudna sytuacja obydwu koncernów. Naraziły się na krytykę inwestorów po tym, jak stwierdziły, że w obecnej sytuacji nie wypłacą planowanej wspólnie dywidendy za 2019 r. w wysokości 1,1 mld euro. Najprawdopodobniej chodzi o to, by zachować jak największe rezerwy finansowe w czasie kryzysu.
FCA dodatkowo zgłosiło się do włoskiego rządu o pożyczkę w wysokości 6,3 mld euro w ciągu trzech lat. I choć firma oficjalnie jest zarejestrowana w Holandii, włoski rząd zezwolił na ubieganie się o pomoc z racji wpływu koncernu na tamtejszą gospodarkę.
Inne globalne koncerny na razie liczą poniesione straty i analizują perspektywy. Volkswagen poinformował, że w I kw. 2020 r. jego zysk operacyjny spadł o ponad 80 proc., z 3,3 mld dol. do 978 mld dol. Władze firmy deklarują jednak, że mają nadzieję zakończyć ten rok na plusie. Z kolei Toyota zapowiedziała, że spodziewa się obniżenia swojego zysku operacyjnego za rok kończący się w marcu 2021 r. o prawie 80 proc. (do 4,7 mld dol.).
– Producenci nie zmieniają zasadniczo swojej polityki pod wpływem obecnej chwili. To, czego można się spodziewać, to jeszcze większe dążenie do obniżania kosztów. Oprócz fuzji równie istotna będzie współpraca w zakresie wspólnego wykorzystania rozwiązań technologicznych czy komponentów. Producenci będą chcieli mieć też większy wpływ na kontrolowanie przebiegu dostaw. Wcześniej za sprawą minimalizowania kosztów otrzymywane części trafiały praktycznie bezpośrednio na taśmę produkcyjną. Teraz sytuacja może się zmienić. Większe zapasy magazynowe czy zwiększona kontrola w zakresie produkcji i dostaw kluczowych komponentów lub wręcz przejęcie produkcji tych komponentów może stać się ich priorytetem – spekuluje Wojciech Drzewiecki.
