Europejska branża samochodowa w kwietniu miała największy przestój w historii. To oznacza spore problemy również dla produkcji w Polsce.
– Około 98 proc. polskiej produkcji to eksport, głównie do państw europejskich. Dlatego problemy sprzedażowe na rynkach Europy natychmiast znajdą u nas odzwierciedlenie. Działanie polskich fabryk zależy głównie od kondycji zachodnich rynków – podkreśla Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego.
Ekspert ocenia, że na skutek COVID-19 liczba nowych rejestracji w Europie będzie o kilka milionów mniejsza niż w ubiegłym roku. Wtedy na drogi wyjechało niemal 16 mln pojazdów. To przełoży się na zmniejszenie produkcji w Polsce, być może nawet o ponad 100 tys. aut (w 2019 r. powstało ich ponad 620 tys.). – To konkretne straty również dla dostawców części. Gdy spadnie produkcja samochodów, zmniejszą się zamówienia na podzespoły czy opony – dodaje Faryś.
Według danych stowarzyszeń motoryzacyjnych liczba rejestracji nowych aut na niektórych rynkach była w minionym miesiącu o ponad 97 proc. mniejsza niż rok wcześniej. We Włoszech był spadek ze 108 tys. pojazdów do ok. 2 tys. W Wielkiej Brytanii z ponad 161 tys. do 4 tys. – to największa zapaść od 1946 r. We Francji odnotowano zmniejszenie liczby rejestracji o prawie 89 proc.
W Niemczech skalę problemów branży motoryzacyjnej obrazuje indeks koniunktury Ifo. Wskaźnik aktywności oparty na zamówieniach, oczekiwaniach produkcyjnych czy perspektywach eksportu spadł do -85,4 pkt. To najmniej w niemal 30-letniej historii badania.
W Polsce według Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar w kwietniu rejestracji nowych samochodów osobowych było o dwie trzecie mniej niż rok wcześniej.
– Gdyby nie realizowanie w kwietniu zamówień z czasów sprzed epidemii, kryzys byłby jeszcze bardziej widoczny. Tak naprawdę maj będzie pierwszym miesiącem, który nie będzie tym uwarunkowany – ocenia Wojciech Drzewiecki, prezes Samaru.
Firma szacuje, że sprzedaż samochodów osobowych w tym roku spadnie w Polsce o prawie 25 proc. – Opierając się na doświadczeniach z Chin, spodziewamy się odradzania rynku już latem, a także wzrostu sprzedaży w ostatnim kwartale. Będzie on spowodowany nowymi ograniczeniami w zakresie emisji CO2 czy limitami spalania, które wejdą od 2021 r. – dodaje Drzewiecki.
Odbicie polskiego rynku będzie zależało przede wszystkim od kondycji przedsiębiorstw – to one przeprowadzają trzy czwarte zakupów nowych aut osobowych.
Od popytu jest też uzależniona sytuacja dealerów samochodowych. – Liczba odwiedzin salonów spadła na skutek kryzysu o ok. 90 proc. W marcu 28 proc. firm z branży zgłaszało zwolnienia, choć w większości niewielkie, obejmujące po kilka osób. Większe zapowiadano na kwiecień i dopiero dane z tego miesiąca będą lepiej ilustrowały ich kondycję. Można jednak przypuszczać, że znaczna część klientów zacznie przychylniej patrzeć na rynek samochodów używanych – spekuluje prezes Samaru.
Europejskie zakłady produkcyjne wracają do działania. To daje szansę na odbicie się w kolejnych kwartałach, trudno jednak liczyć na szybki powrót do poziomu produkcji z 2019 r.
– Powrót do wyników sprzed epidemii to kwestia lat. Z zapaści z 2008 r. odbudowaliśmy się po dekadzie, a kryzys finansowy zdecydowanie mniej wpłynął na łańcuchy dostaw czy spadek konsumpcji. Wtedy pomogły programy zachęcania do kupna nowych aut w latach 2008–2009 w wielu krajach europejskich – podkreśla Jakub Faryś.
Tych na razie nie zdecydowano się wprowadzić w żadnym europejskim państwie. W Niemczech władze Bawarii, Badenii-Wirtembergii i Dolnej Saksonii pracują jednak nad takim mechanizmem. Chcą, aby 3 tys. euro dopłacano do samochodów spełniających wyśrubowane normy emisji oraz 1 tys. euro do złomowania używanych aut. Scenariusze polegające na zwolnieniach podatkowych rozpatrywane są we Francji czy Hiszpanii.
138,9 tys. liczba aut zarejestrowanych w Polsce w okresie styczeń–kwiecień
33,6 proc. spadek w porównaniu z pierwszymi czterema miesiącami ub.r.
15,2 tys. liczba zarejestrowanych w kwietniu aut osobowych
67,1 proc. spadek w porównaniu z kwietniem 2019 r.
