Najbardziej poszkodowani są eksporterzy. Problemy z dostawami części do produkcji komputerów i elektroniki, co w swoich raportach o handlu zagranicznym sygnalizował już Narodowy Bank Polski, przełożyły się na spadek produkcji w tej branży o 11,1 proc. Ale największy zjazd zanotował przemysł motoryzacyjny. Według opublikowanych wczoraj danych GUS produkcja w tej branży spadła aż o 28,6 proc. w porównaniu do marca 2019 r.

Taki wynik był do przewidzenia. Jeszcze przed pandemią popyt na samochody w Europie wyraźnie spadł, co widać po mniejszej liczbie rejestrowanych nowych samochodów osobowych. Według danych European Automobile Manufacturers Association (ACEA), zrzeszającej producentów z tej branży, w pierwszych dwóch miesiącach roku zarejestrowano o 7,4 proc. mniej aut niż rok wcześniej. Wybuch epidemii w marcu dramatycznie pogorszył sytuację: nowych rejestracji w UE było aż o 55,1 proc. mniej. Dane dla Polski są nieco lepsze od unijnej średniej (spadek o niespełna 41 proc. w porównaniu do marca 2019 r.) i nie tak dramatyczne jak w krajach, które mają największy kryzys zdrowotny. We Włoszech popyt był mniejszy aż o ponad 85 proc., we Francji o 72,2 proc., a w Hiszpanii o 69,3 proc.

Branża motoryzacyjna cierpi, bo działa na nią kilka negatywnych czynników w jednym czasie. To dziedzina przemysłu, w której łańcuchy dostaw są geograficznie bardzo rozproszone. Ale gdy pęka jedno ogniwo, to stosunkowo trudno zastąpić je innym. Dlatego właśnie motoryzacja jako jedna z pierwszych wpadła w kłopoty już na początku epidemii w Chinach, bo zaczęła odczuwać problemy z pozyskaniem komponentów do produkcji. Gdy COVID-19 zaatakował w Europie i poszczególne kraje zaczęły zamykać fabryki, kłopoty skokowo się pogłębiły, a przedsiębiorstwa w takich krajach jak Polska bardzo szybko to odczuły. Nasz przemysł motoryzacyjny jest silnie uzależniony od eksportu, bo ponad 40 proc. jego produkcji było kierowane za granicę – według danych podawanych przez Polski Instytut Ekonomiczny. W większości to właśnie podzespoły i akcesoria motoryzacyjne, dla których nie ma zbytu, gdy ich odbiorcy i producenci wyrobów finalnych nie produkują.

Główny rynek to oczywiście Niemcy. ACEA wylicza, że dotychczasowe straty produkcyjne w całej UE spowodowane zamknięciem fabryk wynoszą co najmniej 2 mln pojazdów silnikowych. Liczba ta obejmuje samochody osobowe, ciężarówki, samochody dostawcze, autobusy i autokary. W Polsce straty te szacowane są na ponad 45 tys. pojazdów.

Nie najlepiej poradziły sobie też firmy meblowe. Produkcja zmniejszyła się o 14,7 proc., a problemy z eksportem to niejedyny powód. Popyt na meble w kraju też spadł. Dane o sprzedaży detalicznej w marcu GUS publikuje dziś, ale jeszcze można w ciemno zakładać, że tzw. dobra trwałego użytku (do których należą meble) sprzedawały się słabo. Nie są to towary pierwszej potrzeby i wydatki na nie, w obliczu widma spadku dochodów, są odkładane na później, a w dodatku trudno w tym przypadku o alternatywne kanały sprzedaży w czasie, gdy sklepy stacjonarne są zamknięte lub ludzie ich unikają ze względu na wymóg społecznego dystansu. E-commerce w meblarstwie raczej się nie przyjął.

Zamknięcie sklepów uderzyło też w branżę odzieżową, która zanotowała aż 27,3-proc. spadek w porównaniu do marca ubiegłego roku. Epidemiczne załamanie popytu na ten towar sugerowały publikowane wcześniej dane z transakcji kartami płatniczymi, według których wartość tych transakcji w sklepach z odzieżą w ostatnim tygodniu marca była o 70–80 proc. mniejsza niż w pierwszym tygodniu poprzedniego miesiąca. Producenci znaleźli się w wyjątkowo trudnej sytuacji, bo lockdown zbiegł się z sezonową zmianą kolekcji i jeśli się przedłuży, to nowości trudno będzie sprzedać.

Skutki COVID-19 w statystykach przemysłu widać w jeszcze jednej pozycji: to gigantyczny wzrost produkcji wyrobów farmaceutycznych, niemal o 40 proc. Produkcja żywności wzrosła o ponad 7 proc., papieru i wyrobów z papieru – o rawie 10 proc.