Wiceprezydent stolicy Małopolski Andrzej Kulig podkreślił, że takie przepisy w jego mieście mogły zostać wprowadzone dzięki przychylności samych mieszkańców. – Dostrzegają problem i wspierają nas w tym zakresie. W sytuacji całkowitego uwolnienia przestrzeni dla pojazdów życie stało się nie do wytrzymania – wskazywał. Dodał, że z równym zrozumieniem przyjęto wprowadzenie opłat za parkowanie w soboty. – Mieszkańcy zgłaszali nam, że dzięki temu wreszcie są w stanie wyjechać i wrócić pod swój dom, bo liczba samochodów przyjeżdżających z różnych części kraju radykalnie się zmniejszyła – mówił. Jak dodał, do władz miasta wciąż spływają wnioski z prośbą o powiększenie strefy poza ścisłe centrum.
Różne potrzeby
Magdalena Czarzyńska-Jachim, wiceprezydent Sopotu, podkreśliła, że jej miasto nie może skorzystać z niektórych rozwiązań dotyczących ograniczeń ruchu ze względu na zbyt małą liczbę mieszkańców. Zaapelowała więc o rozszerzenie prawa również na mniejsze ośrodki. – Ustawa, z której korzysta Kraków, dotyczy miast powyżej 100 tys. mieszkańców. W związku z tym nie możemy wprowadzić podwyżek za czas na parkowania, czy stref płatnego parkowania w sobotę – wskazywała. Przedstawicielka samorządu podkreślała, że problemem jest nadmierna ingerencja władz centralnych w miejskie regulacje. – To rada gminy powinna mieć kompetencje do tego, gdzie i jaką politykę parkingową prowadzić. To lokalny samorząd wie, gdzie występuje problem – argumentowała. Wskazała na specyfikę Sopotu, gdzie zupełnie niepotrzebne są regulacje między w godzinach 8-16 poza sezonem letnim, lecz szczególnie przydatne są wieczorami i w weekendy – obecnie jednak nie da się tego efektywnie zrobić. – Jak mamy więc teraz przekonać ludzi do tego, by zostawić samochód na parkingu buforowym i za 3 zł przejechać meleksem do centrum albo przejść się na plażę na piechotę? - pytała retorycznie. – Możemy jedynie zazdrościć Krakowowi, że może podnieść opłaty za parkowanie – dodała.
Skuteczna automatyzacja
Dr Ewa Wolniewicz-Warska z Kapsch Telematic Services podkreśliła, że polskie prawo dotyczące ograniczenia ruchu samochodowego, choć niedoskonałe, zmierza w dobrym kierunku. – Poprzednio, od nowelizacji ustawy z 2003 r., stawki opłat za parkowanie były wpisane na sztywno do ustawy, co było absurdem na skalę światową – przypomniała. Uwolnienie tych opłat daje zatem większą swobodę największym miastom. – Czemu nie zrobiono tego ruchu względem mniejszych samorządów? To stanowi zagadkę – oceniła. Ekspert wskazała też na kolejne działania, które mogłyby przełożyć się na wyższą jakość życia mieszkańców. Ograniczeniu parkowania powinny towarzyszyć inne instrumenty – takie jak poprawa komunikacji publicznej, ale też pobieranie opłaty za wjazd do centrum miasta. – Do 2003 możliwe było wprowadzenie takiego rozwiązania, wraz z nowelizacją zostało zniesione – podkreśliła panelistka. W jej ocenie dużą przeszkodą w zmianach może być czynnik polityczny, bo politycy boją się utraty poparcia. – Tymczasem ten instrument w innych krajach sprawdza się bardzo dobrze. Polska jest chyba jedyną wyspą w Europie, gdzie jest on niemożliwy do wprowadzenia – powiedziała. Dla przykładu, ponad sto miast we Włoszech dysponuje systemami opłat bądź ograniczenia wjazdu. – Tam sprawdza się to doskonale – mówiła przedstawicielka Kapsch Telematic Services. Aby takie rozwiązanie było w pełni skuteczne konieczny jest jednak efektywny i szczelny sposób kontroli – zamiast zatrudniać armię urzędników i strażników miejskich, należy postawić na automatyzację.
Dr Wolniewicz-Warska przypomniała też kazus fotoradarów. – W wyniku ustawy, za którą głosowały wszystkie opcje polityczne, wykreślono z ustawy o ruchu drogowym możliwość automatycznego rejestrowania naruszeń - mówiła. Przytoczyła również badania, według których po wprowadzeniu tego rozwiązania liczba śmiertelnych wypadków komunikacyjnych w stolicy wzrosła o 25 proc. – Straż miejska nie może dziś nawet sprawdzić w ten sposób zaparkowania samochodów. Jak w XIX wieku, musi przyjść i zrobić to stójkowy – dodała. A to obniża jakiekolwiek szanse egzekwowania prawa do minimum. Badania Kapsch i Zarządu Dróg Publicznych w Warszawie wykazały, że w ten sposób mandaty przyznawane są rzadziej niż za jeden promil wszystkich naruszeń. – Kto będzie się przejmował zakazem, jeśli nie ma sankcji? A rozwiązania są dostępne, trzeba tylko chcieć z nich skorzystać – apelowała panelistka.
Carolina Pietyra z Aktan Polska zaznaczyła, że receptą na skuteczne wdrażanie bardziej przyjaznych rozwiązań w miastach jest dialog między władzami centralnymi, samorządami i mieszkańcami. – Niestety często jesteśmy na etapie, gdy metody partycypacyjne postrzega się jako zagrożenie – oceniła. Jej zdaniem, Polska wciąż czeka na systemowe pomysły. – Na poziomie zarządzania aglomeracjami myślimy o parkingu, hulajnogach czy rowerach, ale zapominamy o długofalowej perspektywie dwudziestu czy trzydziestu lat – wskazała Pietyra. – Brak też prawdziwych dyskusji integrujących przy jednym stole mieszkańców, biznes i naukę – dodała. Jej zdaniem połączenie wizji ludzi żyjących na danym obszarze ze specjalizacyjną wiedzą ekspertów np. z Krakowskiego Parku Technologicznego mogłoby przynieść nowe, nieszablonowe pomysły.
Świadomość ograniczeń
Architekt Michał Tatjewski mówił o tym, jak zmienić postrzeganie samochodu, jako czegoś, co musi ingerować w każdą miejską przestrzeń. – Musimy sobie uświadomić, że nie jesteśmy w stanie stworzyć miasta czy śródmieścia przyjaznego mieszkańcom, ze sprawną komunikacją a jednocześnie w pełni dostępnego dla samochodów – stwierdził. Zauważył przy tym, że okres zapóźnień systemowych spowodował, iż procesy urbanizacyjne wchodzą do Polski ze zdwojoną siłą. – Amerykanie próbowali wielkopasmowymi autostradami uczynić miasta dostępnymi dla ruchu indywidualnego, ale to się nie udało i nawet oni od tego odchodzą – powiedział. Jak dodał, Polska musi zmagać się z pewnymi przyzwyczajeniami, takimi jak oczekiwanie od władz miasta, że muszą one zapewnić miejsce parkingowe w każdym punkcie. – Miasto powinno zapewnić możliwość zaparkowania samochodu przyjezdnych lub gości w miejscach obrzeżnych, bardzo dobrze skomunikowanych transportem miejskim – argumentował. Może w tym pomóc aplikacja wskazująca jak najefektywniej dostać się do wybranego miejsca i znaleźć wolne miejsce do zaparkowania samochodu. Jego zdaniem, powinniśmy bardziej niż dotychczas szanować przestrzeń w centrum miasta. – Jeśli kupujemy nowe mieszkanie w Warszawie i chcemy mieć miejsce parkingowe w garażu, musimy zapłacić kilkadziesiąt tysięcy złotych. Natomiast cena rocznej karty uprawniającej do bezpłatnego parkowania w centrum Warszawy to 30 zł. To pokazuje, jak bardzo nie szanujemy tej przestrzeni – wskazywał architekt. – Ktoś kto mieszka poza miastem, ma piękny ogród i dużą przestrzeń, ale daleko do pracy czy centrów usługowych. Ktoś, kto mieszka w śródmieściu ma blisko pracę czy teatr, ale może nie mieć miejsca parkingowego. Coś za coś, nie można mieć wszystkiego – podsumował swoją wypowiedź.
Wiceprezydent Sopotu dodała, że każdy mieszkaniec w teorii chce mieszkać w zielonym i wolnym od nadmiernego ruchu samochodowego mieście. – Generalnie wszyscy są za, ale gdy chcemy to zrealizować w jakimś konkretnym miejscu, to mieszkańcy, których to bezpośrednio dotyczy robią się sceptyczni – mówiła.
Nowoczesna wspólnota
Zaproszeni eksperci zastanawiali się również nad tym, jak postęp technologiczny jest w stanie zmienić zarządzanie miastem w przyszłości. Dr Ewa Wolniewicz-Warska podkreśliła, że rozwiązania technologicznie nie zawsze muszą wiązać się z dużymi wydatkami obciążającymi gminne budżety. Jednym z takich przykładów jest możliwość przemieszczania się rozumiana jako usługa (mobility as a service). – Samorządy poprzez niewielkie inwestycje w aplikacje mogą pozwalać mieszkańcom na korzystanie z opcji z zakupu biletu komunikacji miejskiej, możliwości zarezerwowania samochodu czy roweru w jednym miejscu - mówiła. Takie narzędzie byłoby też odpowiedzialne za uregulowanie należności. – Podobne pomysły są bardzo dobrze przyjmowane, funkcjonują już w Skandynawii, np. w Helsinkach – powiedziała.
Innym kierunkiem jest wdrażanie programów, dzięki którym możliwe jest zintegrowane, kompleksowe zarządzanie miastem. – Te platformy nie muszą wiązać się z dużymi wydatkami, bo przedsięwzięcia polegają na obróbce danych, a nie budowie ogromnej infrastruktury – argumentowała panelistka.
Pietyra opowiedziała o tym, że w zapanowaniu nad przestrzenią miejską mogą nam pomóc wynalazki przyszłości, np. roboty wspomagające parkowanie. Dodała też, że rozwiązania oparte na dostarczaniu usług muszą wiązać się z konsultacjami społecznymi – dzięki temu stworzone narzędzia okażą się naprawdę przydatne. – Jeśli miasto zrobi coś takiego bez partycypacyjnego podejścia to takie rozwiązanie po prostu nie będzie działać – mówiła. Przykładem są kraje skandynawskie, które odnoszą sukcesy, bo traktują usługowo całe miasto i na bieżąco prowadzą dialog z mieszkańcami. Ważne jest jednak, aby projekty oparte na bezpośrednich rozmowach były jednocześnie odpowiednio konstruktywne. Wizja inteligentnego miasta nie zrealizuje się bowiem wyłącznie poprzez inicjatywy społeczne – konieczna jest integracja wokół idei współpracy realnych ośrodków władzy, np. samorządowej.
Magdalena Czarzyńska-Jachim przyznała, że partycypacja mieszkańców w podejmowaniu bieżących decyzji jest w polskich warunkach dość trudnym zagadnieniem, nawet nie ze względu na działalność władz, lecz obojętność samych obywateli. – By zobaczyć, że to trudne, wystarczy spojrzeć na frekwencję wyborczą w jakichkolwiek wyborach – zauważyła. Receptą na ten problem jest uczynienie konsultacji bardziej elastycznymi – zamiast poświęcać czas na spotkaniach, mieszkańcy mogą zabrać głos za pośrednictwem internetu. Wiceprezydent Sopotu odniosła się także to idei paneli obywatelskich. – Skłanialibyśmy się w tym zakresie ku wzorcom irlandzkim, by obywatele mogli uczestniczyć w nich online. Nie byłyby to wówczas przedsięwzięcia kierowane jedynie do wybranych uczestników, lecz wszystkich mieszkańców – oceniła.
GRK
PARTNER
/>