Kilka tysięcy w 2010 r., 2 mln w 2018 r. i prognozowane (np. przez Bloomberg NEF) 10 mln sprzedanych elektryków w 2025 r. W 2040 r. 6 na 10 sprzedawanych aut na świecie będzie zeroemisyjnych. Za tymi cyframi kryje się drugie dno.
Jak z każdą rewolucją technologiczną, ktoś musi wziąć na siebie ryzyko i ją sfinansować. Role zostaną podzielone między kilka grup. Pierwszą z nich są producenci. Druga, to instytucje publiczne i rządy państw, dotujące – pośrednio z kieszeni podatników – rozwój zeroemisyjnego transportu. Oznacza to nie tylko np. granty na zakup samochodu elektrycznego, ale też nacisk na budowę sieci energetycznych czy – wzorem niemieckich landów – preferencje przy poszukiwaniu i wydobyciu metali ziem rzadkich, potrzebnych do produkcji baterii.
Reguły gry wydają się spójne: wielka innowacja to obietnica wysokich wygranych w kontekście zysków finansowych czy społecznych. Ale postęp to także kooperacja na szeroką skalę. Wymuszają ją sami – ostrożni w swych wyborach – konsumenci.
Z jednej strony są zaintrygowani e-autami i ich możliwościami, a z drugiej – świadomi ograniczeń swego portfela. I w większości niezbyt skłonni do podejmowania nadmiernego wysiłku finansowego w imię przesiadki na elektryczne pojazdy. Dlatego to konsumenci, a nie smukłe linie nadwozia elektryków, finalnie przechylą szalę w elektromobilności. To oni zadecydują o tym, czy relacja ceny do korzyści osiągnęła już satysfakcjonujący poziom. Dziś jesteśmy na początku drogi. Niecałe 2 proc. kupowanych aut można podpiąć do gniazdka.
Skoro o sukcesie motoryzacji zdecyduje cena (czytaj: dostępność), to warto spojrzeć na nią z innej perspektywy. Sukces to także druga strona, ta związana z prawami rynku, gdzie na razie „trend is my friend”. Trend zatem mówi, że e-samochody będą tanieć – sprzyja temu rosnąca skala produkcji, większa konkurencja, nowatorskie metody wytwarzania baterii przy ograniczonym użyciu kosztownych, rzadkich metali.
W całym szumie informacyjnym dotyczącym inżynieryjnych postępów na drodze do elektromobilności, szerokiej publiczności ucieka często istotny element z innej inżynierii – finansowej. Kupno zarówno jednego e-samochodu dla Kowalskiego, jak i potężnej e-floty dla korporacji, to realne ryzyko niewłaściwego oszacowania kosztów eksploatacji oraz spadku wartości. Przykład? Jeszcze w 2015 r. bateria odpowiadała za 57 proc. wartości e-auta, w tym roku to już 33 proc., a w 2025 r. ma to być ledwie 20 proc. (wg analityków Bloomberg NEF). Zatem czeka nas rozkwit rozwiązań finansowych, wspieranych m.in. przez producentów motoryzacyjnych, łagodzących skutki tych dynamicznych zmian. Dzięki rozwiązaniom finansowym zarówno kupujący elektryki, jak i budujący infrastrukturę, otrzymają sprofilowaną dla nich ofertę finansowania, pozwalającą na przykład na wygodne użytkowanie e-samochodu w pełnym pakiecie serwisowym i z niskimi ratami. Ryzyko spadku wartości pojazdu weźmie na siebie np. leasingodawca, gwarantując odkupienie auta na zakończenie umowy po ustalonej wcześniej cenie. Niezależnie od grantów, cen, stawek usług i humorów na rynku wtórnym.