Unia zakłada, że do 2030 roku udział kolei w przewozie towarów ma wynieść 30 proc. U nas jest to teraz 12 proc. Nie imponuje też średnia prędkość – 21 km/h. Celem jest 45 km. Ale tendencja jest optymistyczna. A w ocenie uczestników debaty, gdy udrożnimy linie, zbudujemy bazy przeładunkowe – PKP Cargo ma szansę być najsilniejszym przewoźnikiem w regionie. Nasze  położenie na przecięciu najważniejszych szlaków komunikacyjnych w Europie sprzyja polskiej firmie.  

Niedawno PKP Cargo przejęło spółkę przewozową ze Słowenii, wcześniej przewoźnika w Czechach. - To elementy szerszej strategii, bo połączenie sił kolei w regionie jest silnikiem rozwoju – przekonywał podczas kongresu minister infrastruktury Andrzej Adamczyk. Podkreślał, że w tworzeniu wspólnych projektów aktywni są także nasi partnerzy z regionu – powstają bursztynowy szlak kolejowy, transkaspijski korytarz komunikacyjny – bardzo ważny projekt, którego celem jest stworzenie linii sięgającej aż do Chin. Rozwojem połączeń towarowych zainteresowani są też nasi partnerzy z Ukrainy i Białorusi. Już się buduje Rail Baltica - połączenie północy i południa Europy. - Mówimy o Trójmorzu, o komunikacyjnym spinaniu projektu, ale jest wiele komponentów, które się uzupełniają - tłumaczył. Minister podkreślił, że najważniejszym zadaniem jest teraz poprawa infrastruktury – przebudowa głównych korytarzy komunikacyjnych, udrożnienie szlaków. Jako przykład podał budowę linii Podłęże-Piekiełko w Małopolsce, bardzo kosztowną i trudną, ale bardzo potrzebną.

- PKP Cargo kupuje inne spółki po to, by być większym i silniejszym globalnym graczem na rynku  towarowym – stwierdził Czesław Warsewicz, prezes zarządu przewoźnika. – Chcemy być liderem Trójmorza, ale też w kontaktach Wschód - Zachód, gdzie budowany jest Nowy Jedwabny Szlak - tłumaczył. W te działania wpisuje się podpisanie porozumień o współpracy strategicznej z Włochami i Litwinami, ważnymi partnerami naszej firmy są koleje Grupy Wyszehradzkiej. Zagranicznych kontrahentów traktujemy jak partnerów, a nie konkurentów – powstają grupy robocze, przygotowujemy wspólne oferty dla klientów, naszym wspólnym celem jest  penetracja rynków wschodnich, przede wszystkim – Chiny. A chodzi nie tylko o przewozy kolejowe – chcemy zbudować kompletną ofertę logistyczną – pełną usługę D2D (Door to Door – red.), która obejmowałaby też transport morski i drogowy – dodał prezes i wyjaśnił, że łączenie różnych systemów podniesie konkurencyjność PKP.

- Zakupy pozwalają budować rynek, łączyć przewozy, obniżać koszty – zauważył Maciej Walczyk, prezes zarządu Advanced World Transport, czeskiej spółki z Grupy PKP CARGO. - Analizujemy rynek, zastanawiamy się nad następnymi akwizycjami. Tworzymy możliwości do operowania w całym regionie,  łączymy różne systemy. Za kilka miesięcy uda się stworzyć model, który pozwoli jednym składem z jedną lokomotywą przejechać od morza do morza – dodaje.

Nową perspektywę dla kolei tworzy Nowy Jedwabny Szlak – w ubiegłym roku pierwszy pociąg z Chin dotarł do Antwerpii. Czy ten projekt zwiększy szanse rozwoju dla polskich kolei?  - zastanawiali się uczestnicy dyskusji. Obecnie przejazd całej trasy wymaga zaangażowania aż pięciu narodowych kolei. Podobnie na szlakach do mórz Czarnego i Kaspijskiego, czy Południe - Zachód.

– To dla nas nowe wyzwania, ale już ostatnie lata przynoszą nowe rekordy przewozów - mówił Zbigniew Tracichleb, prezes zarządu PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa Sp. z o.o. Podkreślił, że ruda żelaza to już tylko ok. połowa ładunków transportowanych tą drogą. LHS to jeden szeroki tor o długości 400 km, spółka zarządza infrastrukturą i jednocześnie jest przewoźnikiem. Tłumaczył, że konieczna jest poprawa przepustowości, modernizacja, rozbudowa mijanek, wymiana taboru, automatyzacja. W dalszych planach jest wydłużenie szerokiego toru do Gliwic, połączenie z Kanałem Gliwickim i Odrą i elektryfikacja całości. – Naszym interesem narodowym jest, by Chińczycy wozili swe towary przez Polskę, nie możemy pozwolić, by nas omijali – podkreślał prezes LHS.  

Andrzej Kensbok, wiceprezes zarządu Agencji Rozwoju Przemysłu SA, która jest właścicielem zakładów Cegielskiego, cieszył się z dobrej kondycji producenta taboru. – Zakład stanął na nogi, jest samodzielny, zaopatruje w wagony pasażerskie rynek krajowy i  linie międzynarodowe. Także jeśli chodzi o przewozy towarowe wszyscy przewoźnicy zgłaszają zapotrzebowanie na tabor – stwierdził. Podkreślił, że popyt będzie jeszcze większy, bo niebawem zaczną obowiązywać nowe przepisy, które spowodują m.in. konieczność wyciszania wagonów. Wskazał też na konieczność rozwoju terminali. – Mamy ich w Polsce ciągle za mało. Szczególnie pożądane są centra komodalne, które połączą możliwości przewozowe kolei z śródlądowymi i morskimi drogami wodnymi - powiedział. 

Te wszystkie pomysły i projekty wymagają finansowania. W Krajowym  Programie Kolejowym do 2023 r. przewidziano wydatki rzędu 66 mld zł, z czego 40 mld zł ma dać Unia. Czy zdążymy wydać te pieniądze w tak krótkim czasie?  Małgorzata Zielińska,  podsekretarz stanu  w  ministerstwie Inwestycji i Rozwoju nie boi się o wykorzystanie środków, choć przyznaje, że to największy program rozwoju kolei w Europie. Twierdzi, że już udało się zagospodarować 80 proc. dostępnych środków. - A jeśli pieniędzy zbraknie, możemy sięgnąć do rezerw europejskich niewykorzystanych przez inne kraje. Wiceminister podkreślała jednak, że kluczem do sukcesu jest ciągłość inwestycyjna. - Już dziś trzeba przygotowywać się do nowej perspektywy finansowej UE. I choć w kolejnym budżecie europejskim pieniędzy może być mniej, to ma nadzieję, że nie będzie ich mniej na rozwój kolei. 

ANO