W tym roku przewozy intermodalne mogą osiągnąć niespotykany od wielu lat wzrost. Już po pierwszej połowie roku szacuje się go na 25 proc. w porównaniu z rokiem 2006. Mimo to Polska na tle innych krajów Unii Europejskiej jest nadal na szarym końcu.
Do wzrostu przyczyniły się inwestycje w rozwój morskich terminali kontenerowych, wzrost inwestycji zagranicznych w Polsce, a także zwiększone zapotrzebowanie na przewozy w kierunku wschodnim, np. do Ukrainy i do Rosji. Być może dzięki temu uda się przekroczyć w tym roku 3 proc. udział tych przewozów w transporcie kolejowym ogółem.
Brak taboru
Największym ośrodkiem generującym przeładunki są obecnie terminale kontenerowe portów w Gdyni i Gdańsku. Jednak nie posiadamy kolejowej zdolności przewozowej i przeładunkowej na wystarczającym poziomie. Brakuje taboru i terminali przeładunkowych.
- Przy wzroście liczby kontenerów w obrocie zagranicznym widać też wyraźnie słabości i bolączki rynku transportowego. Brak wagonów, niedoskonała sieć oraz infrastruktura kolejowa, to problemy znane od lat. To uwidacznia też w portach niedoinwestowanie terminali i nieprzygotowanie do zwiększonej obsługi przeładunkowej w relacjach wagonowych. Nie jest to jednak tylko problem operatorów polskich.
Dotyczy on również operatorów realizujących przewozy z Hamburga, gdzie zwiększony popyt wymusza zmiany organizacyjne i inwestycje w porcie - wyjaśnia Benedykt Potrykus, szef działu spedycji lądowej przesyłek kontenerowych C. Hartwig Gdynia.
TERMINALE W POLSCE
Usytuowanie terminali intermodalnych w Polsce: Gdańsk, Gdynia, Gliwice, Kraków, Łódź, Małaszewicze, Poznań, Pruszków, Sosnowiec, Szczecin, Świnoujście, Warszawa i Wrocław. Wskaźnik gęstości terminali w przeliczeniu na 1000 km linii kolejowych wynosi w Polsce 0,5, dla porównania - w innych krajach UE, np. we Włoszech, Niemczech wynosi 1,4 do 2.
Popyt rośnie
Istotną i pozytywną zmianą na rynku intermodalnym jest zwiększone zainteresowanie klientów. Mimo że głównym czynnikiem decydującym o atrakcyjności tej gałęzi transportu była zawsze cena (niestety kilkakrotnie większa od frachtu samochodowego), to klienci zaczynają dostrzegać też inne zalety tej formy transportu.
- Popyt na przewozy intermodalne przewyższa obecnie ich podaż. Jednak brakuje taboru, platform do przewozu kontenerów oraz terminali przeładunkowych w głębi kraju. Dzisiaj nie tylko liczy się cena za transport, ale także krótki czas przejazdu i bezpieczeństwo. Transport intermodalny na wielu trasach spełnia te warunki doskonale. Jego rozwój będzie się skupiał głównie wokół tras międzynarodowych. Tylko długie trasy mogą być konkurencyjne cenowo w porównaniu z innymi gałęziami transportowych. W przewozach krajowych raczej nie dojdzie do większych zmian na rynku - mówi Krzysztof Niemiec, dyrektor pionu rozwoju CTL Logistics.
Składy całopociągowe
Otwarcie rynku kolejowego na początku tego roku spowodowało, że operatorzy kolejowi zaczęli uruchamiać połączenia całopociągowe dla składów intermodalnych, co wcześniej robiono sporadycznie i to najczęściej dla jednego klienta. Dzisiaj regularne przejazdy taboru kontenerowego odbywają się z każdego portu morskiego do terminali położonych na Górnym i Dolnym Śląsku (w sumie kilkanaście pociągów) i dalej za granicę. Przedsiębiorcy twierdzą, że mogłoby być lepiej, gdyby otrzymali wsparcie na rozwój, tak jak jest w innych państwach unijnych (np. w Belgii są dopłaty do frachtu, w Austrii i Szwajcarii fundusze wspierające rozwój terminali). Samodzielne odbudowanie rynku, po wieloletnich zaniedbaniach, to praca żmudna, wymagająca wysokich nakładów finansowych.
- Brakuje programów wspierających rozwój transportu intermodalnego. Kluczem do rozwoju jest cena oraz infrastruktura. Cena jest nadal mało konkurencyjna, a funkcjonujące terminale w większości są własnością spółki PKP Cargo, z którą firmy prywatne konkurują o klienta. Obiekty te są przestarzałe i nie spełniają wymagań nowoczesnego transportu kolejowego. Również tabor przewoźnika narodowego pozostawia wiele do życzenia. Dopóki firmy prywatne nie zaopatrzą się w nowe platformy do przewozu kontenerów oraz nie zbudują nowych terminali, nie ma co marzyć o wyraźnym podniesieniu statystyk przewozowych - uważa Artur Fryczkowski, kierownik terminalu kontenerowego PTK Holding Zabrze.
Jeszcze kilka lat
Na realizację zamówienia nowych wagonów, tzw. platform, czeka się dzisiaj minimum dwa lata. A trzeba też odbudować praktycznie całą infrastrukturę, nie tylko terminale, tory i rampy przeładunkowe, ale też wdrożyć nowoczesne technologie, zbudować magazyny, stworzyć całe zaplecze logistyczne. Na to potrzeba kolejnych 3 do 5 lat. Inwestycje te będą jednak się opłacać, a cena za kilometr transportu intermodalnego będzie stopniowo zrównywać się z ceną frachtu samochodowego.
- W przypadku transportu kolejowego dużo łatwiej jest mu konkurować z ceną transportu samochodowego na dłuższych odcinkach. Kosz transportu zaczyna być porównywalny do dystansu 250-300 km. Na krótszych odcinkach transport kolejowy nadal może być atrakcyjny, ale w miejscu załadunku/rozładunku towaru powinna znajdować się bocznica kolejowa. Eliminuje to konieczność dowozu kontenerów samochodami ciężarowymi i obniża cenę całej operacji - mówi Bartłomiej Grygorowicz, kierownik ds. eksploatacji Terminalu Kontenerowego VGN ze Świnoujścia.
CO TO JEST TRANSPORT INTERMODALNY
Transport intermodalny, często też określany jako kombinowany, to przemieszczanie towarów w jednostkach ładunkowych przy wykorzystaniu co najmniej dwóch gałęzi transportu (np. morskiego i kolejowego), bez konieczności przeładunku samych towarów. Jednostkami ładunkowymi mogą być przy tym np. kontenery, nadwozia wymienne, naczepy i całe pojazdy (ciągnik siodłowy wraz z naczepą). Najczęściej jednak są to kontenery.
BEATA TROCHYMIAK
OPINIA
LESZEK SKOLASIŃSKI
przedstawiciel spółki Ahaus Alstätter Eisenabahn AG
Mimo że dynamika przewozów kontenerowych w całej Europie stale rośnie, to w Polsce nie korzystamy z tego rozwoju. W krajach starej Unii Europejskiej udział przewozów intermodalnych sięga 14 proc. w przewozach kolejowych ogółem. Szacuje się, że w roku 2020 stanowić on będzie nawet 40 proc. W Polsce na razie nie możemy przekroczyć 2,5 proc. Przyczyn tego stanu jest kilka. Między innymi jest zbyt duża formalizacja w zakresie dopuszczania taboru kolejowego do eksploatacji, co znacznie opóźnia wprowadzenie go do przewozów. Z drugiej strony operatorom kolejowym brakuje odpowiedniej kilkuletniej strategii działania. Strategii, która ustalałaby na bazie rozwoju rynku nowe produkty logistyczne - intermodalne, jako ofertę dla klienta, oraz ścieżkę rozwoju transportu intermodalnego.
