Francuskie i niemieckie regulacje dotyczące płacy minimalnej, których obawiają się polscy przedsiębiorcy prowadzący biznes transportowy, wpisują się w szersze zagadnienie unijnego projektu zmian w dyrektywie o delegowaniu pracowników. Przewiduje on, że pracownik skierowany przez pracodawcę do innego kraju UE (także kierowca w transporcie drogowym) powinien mieć prawo do takiego samego wynagrodzenia, wraz ze wszystkimi jego składnikami, jak pracownik miejscowy, i to nie tylko do płacy minimalnej. Francuzi nie ukrywają, że Loi Macron została napisana właśnie pod nową dyrektywę o delegowaniu.

Rozstrzyganie w kraju

W lipcu Komisja Europejska powinna podjąć decyzję o dalszych losach projektu. Taką deklarację złożyła w czerwcu unijna komisarz ds. zatrudnienia Marianne Thyssen.

– Od tej decyzji KE zależy kondycja branży transportu drogowego w Polsce i nie tylko – podkreśla Maciej Wroński ze Związku Pracodawców „Transport i Logistyka Polska”. – UE nie może regulować spraw, które powinny być rozstrzygane na poziomie krajowym. Propozycji sprzeciwiają się wschodnioeuropejskie kraje UE, dlatego że ogranicza im ona swobodę świadczenia usług w UE – tłumaczy.

Eksperci zwracają uwagę, że gdyby w myśl projektu nowelizacji unijnej dyrektywy kierowców w transporcie międzynarodowym traktować jak pracowników delegowanych, to dochodziłoby do absurdów. Bo jeżdżąc tym samym pojazdem i będąc zameldowanym w Polsce, kierowca stawałby się – po dwóch latach świadczenia usługi – pracownikiem zatrudnionym w części z każdym krajów, w których wykonywał zlecenia, i z prawami socjalnymi dla każdego z nich.

– Przepisy dyrektywy nie powinny mieć zastosowania do międzynarodowych przewozów drogowych. Wyjątkiem powinien być tylko kabotaż niebędący następstwem wykonywanego międzynarodowego przewozu – proponuje Maciej Wroński.

Komisja twierdzi, że celem jej projektu jest, po pierwsze, wzmocnienie praw pracowników delegowanych, a po drugie, zapewnienie równych warunków konkurowania usługodawcom lokalnym i za-granicznym. Zwolennicy tego rozwiązania próbują je przeforsować pod hasłem walki z dumpingiem socjalnym ze strony krajów nowej UE. Polscy przedsiębiorcy odpowiadają, że stereotyp kierowcy ze Wschodu jeżdżącego za głodowe stawki jest nieprawdziwy. Wręcz przeciwnie – kierowców na naszym rynku brakuje, więc to oni dyktują warunki. W porównaniu do średniej krajowej polski kierowca zarabia lepiej niż niemiecki, a ponadto statystycznie używa nowszego pojazdu.

Wpływ na konkurencyjność

W tej sprawie UE jest podzielona – głownie w zależności od wskaźnika PKB na głowę mieszkańca i wskaźnika średniej pensji. Propozycję KE poparły: Austria, Francja, Niemcy, Szwecja, Francja i Belgia, która chciała wręcz zaostrzenia projektu i skrócenia okresu delegowania, po którym pracownik ma być w 100 proc. objęty przepisami prawa pracy państwa goszczącego (na razie Bruksela proponuje, żeby wynosił dwa lata).

O wycofanie propozycji zaapelowały z kolei: Polska, Węgry, Rumunia, Czechy, Litwa i Łotwa. Te kraje stoją na stanowisku, że projekt zmian w dyrektywie może mieć negatywny wpływ na konkurencyjność UE i działanie jednolitego rynku wewnętrznego.

W sytuacji tak otwartego podziału i swoistego transportowego pęknięcia wewnątrz Unii Komisja powinna raz jeszcze przeanalizować swoją propozycję i zdecydować, czy: ją podtrzyma, zmieni albo z niej zrezygnuje. To czas lobbingu, przekonywania i zakulisowych rozgrywek dla zwolenników każdego z tych wariantów.

Różne stawki wynagrodzenia kierowcy za przejazd do poszczególnych krajów UE, czyli tworzenie barier na wspólnym europejskim rynku, to czarny sen menedżerów ze spółek transportowych. Jeśli w różnych krajach UE będą obowiązywały różne stawki naliczane według różnych zasad, to funkcjonowanie firm w transporcie międzynarodowym stanie się wyjątkowo trudne. Stracą na tym tańsi dziś przewoźnicy z krajów nowej UE.

Bariery transakcyjne

Problem jest dostrzegany także na poziomie rządów. W połowie czerwca podczas Europejskiego Kongresu Finansowego w Sopocie wicepremier Mateusz Morawiecki zauważył, że niektórzy nasi partnerzy w UE działają w ten sposób, że kiedy tylko Polska staje się potęgą w jakiejś dziedzinie, od razu pojawiają się bariery, np. przepisy o pensji minimalnej rozszerzone na pracowników świadczących usługi w transporcie międzynarodowym albo zmiany w dyrektywie o delegowaniu pracowników.

– Ta postawa niektórych zachodnich rządów nie wzięła się wcale z chęci uporządkowania sytuacji rynkowej, tylko dlatego że przewoźnicy drogowi z Polski stali się nagle numerem jeden w Europie. Zachodni ustawodawcy ulegli populizmowi i poszli za głosem przedstawicieli branży, którzy skarżyli się, że są wypierani z własnych rynków – tłumaczy Paweł Trębicki, dyrektor generalny w Raben Transport. – Tymczasem albo warunki rynkowe są jednakowe dla wszystkich graczy, albo niektórzy są uprzywilejowani, ale wtedy już nie ma to nic wspólnego ze wspólnym rynkiem usług – ostrzega.

Dzisiaj w konkurencyjnej polskiej branży transportu, spedycji i logistyki trendem są coraz niższe koszty transakcyjne, bo to wymuszają rosnące oczekiwania odbiorców. Jeśli pojawią się bariery transakcyjne, branża zrobi krok wstecz, a efektywność biznesu się zmniejszy. Taka sytuacja pokazuje kryzys instytucji europejskiej i zagrożenie dla idei swobodnego przepływu towarów i usług.

– Okazuje się, że przepływ towarów jest tak długo swobodny, dopóki służy interesom bogatszym krajom. To oznacza dość duże wyzwania dla polskiej logistyki – taka opinia dominuje dziś w branży transportowej w Polsce.
Z danych Eurostatu wynika, że firmy przewozowe z Polski jeszcze w ubiegłym roku kontrolowały jedną czwartą rynku UE. Pod względem pracy przewozowej w transporcie międzynarodowym były liderem w UE. Według wyliczeń Deloitte sektor transportu wypracowuje 6,6 proc. PKB Polski i jest kluczowym elementem naszej gospodarki.

Konrad Majszyk