Latem w pustynnym, amerykańskim stanie Nevada było naprawdę gorąco. To tu wyjechała na szosę pierwsza autonomiczna ciężarówka dopuszczona do ruchu na drogach: Freightliner. Władze stanu wydały specjalne numery rejestracyjne dla tego prototypu. Świat obiegły zdjęcia pojazdu należącego do koncernu Daimler, na których kierowca nie trzyma kierownicy, a zamiast patrzeć na drogę, wpatruje się w tablet, na którym sprawdza współrzędne trasy, odbiera e-mejle itd. (nawiasem mówiąc, to mogłoby być przydatne w polskich warunkach: w przypadku mniejszych firm wielu kierowców pełni funkcję spedytorów, więc w wersji z autopilotem mogliby szukać ładunków w czasie jazdy).

W tym miesiącu bezzałogowe ciężarówki zaliczyły testy w ruchu drogowym w Europie. Na początku października autonomiczny Mercedes -Benz Actros przejechał autostradą A8 ze Stuttgartu do Denkendorfu. W kabinie cały czas przebywał człowiek, który w każdej chwili był gotowy do przejęcia kontroli nad pojazdem (żeby wzmocnić efekt wizerunkowy, był tam też m.in. premier kraju związkowego Badenia-Wirtembergia Winfried Kretschmann).

Człowiek wciąż siedzi w kabinie

Teoretycznie Freightliner i Actros nie potrzebowały kierowcy, ale – uwaga – tylko w określonych sytuacjach na drodze. Zestaw kamer, radarów i czujników odległości wystarczał do trzymania się zadanej przez kierowcę trasy i dostosowania prędkości do warunków drogowych na autostradzie. Elektronika śledzi geometrię drogi, układ pasów ruchu, sytuację na drodze itd. Kontroluje odległość od samochodu poprzedzającego, zmniejszając prędkość, jeśli to samo robi pojazd przed nim.

Wcześniej Scania testowała w Södertälje w Szwecji ciężarówkę, której kierowca też nie musiał trzymać kierownicy. To nie był jeszcze autonomiczny pojazd, ale element tzw. platooningu, czyli systemu zachowującego stałą odległości między ciężarówkami przy prędkości do 90 km/h. Rozwiązanie polega na tym, że dzięki systemowi opartemu na radarze i urządzeniach Wi-Fi kierowcy mogą ustawiać się na drodze w konwój, w ciasnej aerodynamicznej formacji. Nie ma ryzyka zderzenia, bo pojazd jadący z tyłu automatycznie hamuje, jeśli to samo zrobi ten z przodu. Zasada jest taka, że w pierwszym pojeździe musi być kierowca, ale druga i kolejne maszyny podążają za nim autonomicznie. W lutym taki konwój składający się z trzech eksperymentalnych ciężarówek jeździł po autostradzie A2 w rejonie niemieckiej fabryki tego szwedzkiego koncernu w Zwolle. A konkurencja nie śpi. Niemiecki DAF opracował analogiczny system EcoTwin, który polega na ciężarówkach jeżdżącymi dwójkami, przy czym pierwsza jest prowadzona przez kierowcę, a druga jedzie za nią w stałej odległości, wykorzystując czujniki zbliżania.

Czy podczas testów w Nevadzie i pod Stuttgartem mieliśmy do czynienia z w pełni autonomicznym pojazdem, czy raczej inteligentnym tempomatem? Wiele wskazuje na to, że na razie jest to wciąż etap pośredni.

– Istnieją już pojazdy, w tym ciężarówki, które potrafią sprawnie poruszać się po autostradach, ale jeszcze nikomu nie udało się zbudować takiego, który pokonałby trasę liczącą kilka tysięcy kilometrów w pełni autonomicznie: od startu po parkowanie u celu – komentuje Leszek Kadelski, redaktor naczelny serwisu Motofaktor.pl.

Na razie nie jest to więc jeszcze przełom, bo kierowca jest tu wciąż potrzebny. Jego udziału wymaga np. poruszanie się po drogach niższej kategorii niż autostrady, a także parkowanie, manewry, jazda w terenie zabudowanym itd. Człowiek musi być obecny w kabinie, żeby w każdej chwili być gotowy do przejęcia kierownicy.

Deficyt kierowców na rynku

Dzisiaj firmy logistyczne zmagają się z problemem braku kierowców. Prezes Schenkera w Polsce Janusz Górski powiedział nam, że przed branżą dostrzega problem: zawód kierowcy dużej części dzisiejszego młodego pokolenia wydaje się nieatrakcyjny. – Dzieje się tak m.in. dlatego, że wszelkie nieefektywności w łańcuchu dostaw skupiają się na kierowcach. Taki pracownik nie chce czekać na załadunek albo stać pod rozładunkiem kilka godzin. W Polsce średni czas rozładunku to dwie godziny, podczas gdy w Holandii godzina, bo łańcuchy są zsynchronizowane – tłumaczył.

Dyrektor generalny Raben Transport w Polsce Paweł Trębicki twierdzi, że konieczne jest przywrócenie godności zawodom, które potrzebne są branży logistycznej i gospodarce. Chodzi o takie profesje, jak: dyspozytor, spedytor, magazynier i właśnie kierowca.

Czy autonomiczne ciężarówki mogą rozwiązać problem braku kierowców? Eksperci przewidują, że w perspektywie lat wraz z rozwojem technologii zmniejszy się zapotrzebowanie na kierowców w firmach transportowych. Zmiana będzie odbywała się powoli, ale jest nieuchronna.

– Dzisiejsi nastolatkowie raczej nie powinni rozważać możliwości bycia zawodowym kierowcą ciężarówki. Coraz więcej wskazuje na to, że to ginący zawód. Za kilkadziesiąt lat kierowców tirów będziemy wspominać tak, jak dziś myślimy o linotypistach czy zapalaczach gazowych latarni – twierdzi Leszek Kadelski.

Lobbing za zmianami w prawie

Przedstawiciele koncernów samochodowych twierdzą, że system autonomicznego podróżowania po autostradach jest w pełni gotowy do wdrożenia do masowej produkcji. Bo system komputerowy może kontrolować podczas jazdy przyspieszanie, hamowanie, układ kierowniczy – jest też w stanie zatrzymać pojazd w sytuacji awaryjnej. Na tym etapie główną barierą nie jest już technologia, ale brak rozwiązań prawnych dopuszczających do ruchu pojazdy bez kierowców, regulujących kwestię odpowiedzialności za ewentualny wypadek, i zmiany przepisów o czasie pracy (kierowca będzie mógł odpoczywać, nawet siedząc za kółkiem). Przepisy, które należałoby zmienić, to np. konwencja wiedeńska o ruchu drogowym z 1968 r., która stanowi, że samochód musi być cały czas kontrolowany przez kierowcę (w Stanach Zjednoczonych ten przepis nie obowiązuje).

Co dla branży logistycznej oznacza prototyp autonomicznej ciężarówki? Pojazd da możliwość odpoczynku kierowcom, którzy pokonują tysiące kilometrów np. na nudnych, płaskich amerykańskich autostradach. Na razie niewiele ponadto. Ekspert stawia jednak tezę, że ciągniki siodłowe będą jednymi z pierwszych autonomicznych pojazdów wprowadzonych do eksploatacji na skalę masową.

– Z jednej strony poprawi się bezpieczeństwo na drogach poprzez wyeliminowanie możliwości popełnienia błędu przez człowieka. Z drugiej strony możliwe są oszczędności: w paliwie dzięki jeździe w ciasnych odstępach (kłania się aerodynamika), jak też czasie pracy kierowcy, bo jazda na autostradzie będzie liczona jako odpoczynek, bez postoju na parkingu – tłumaczy Leszek Kadelski. – To powinno się wydarzyć w ciągu najbliższych 10 lat, a być może szybciej – twierdzi.

Bez kierowcy i na prąd

Grupa BMW jest pierwszym producentem w Europie, który wypuścił na drogi między swoimi zakładami 40-tonowe elektryczne ciężarówki. Samochody ciężarowe zostały opracowane przez holenderskiego producenta Terberg. Pojazdy mają zasięg 100 km, ładowanie akumulatorów trwa trzy godziny. Kursują między centrum logistycznym Scherm a fabryką BMW Monachium, przewożąc do fabryki części i podzespoły. Na tych trasach mamy człowieka za kierownicą – bez autopilota. Ale są też pojazdy elektryczne i autonomiczne.

Dla przykładu zarząd portu w Rotterdamie zdecydował o drogowym transporcie kontenerów po terenie zamkniętym obiektu z wykorzystaniem bezzałogowych ciężarówek o długości 15 metrów i masie 34 ton. To rozwiązanie pozwoli na masowe ograniczenie kosztów działalności portu poprzez zmniejszenie zatrudnienia.