Domino zmian prawnych w Europie zaczęło się od niemieckiej ustawy o minimalnym wynagrodzeniu (MiLoG), która weszła w życie na początku 2015 r. Stawka co najmniej 8,5 euro za godzinę obowiązuje kierowcę w transporcie drogowym po wjechaniu na teren Niemiec. Za nieprzestrzeganie przepisów grożą kary – do pół miliona euro. Firmy przewozowe zostały zobowiązane do zgłoszenia licznych dokumentów w języku niemieckim, jeśli ich kierowcy wykonują pracę przewozową na terenie tego kraju.

Ze względu na lokalizację i wielkość rynku najistotniejsza część przewozów w ramach UE odbywa się właśnie do i przez terytorium Niemiec. Po interwencji polskiego rządu przepisy ustawy są czasowo zawieszone wobec kierowców, którzy znajdują się w tranzycie. Nadal jest ona jednak stosowana wobec dostaw i odbioru towarów z i do Niemiec oraz przewozów kabotażowych (w tym przypadku na niemieckim rynku wewnętrznym, ale wykonywanych przez przewoźników z Polski). Wyjątkiem jest jedynie usługa „interplants shipments”, czyli przewozy między dwoma zakładami tego samego koncernu, gdzie kabotaż jest dopuszczany.

Kto pójdzie śladem Niemiec

Niemieckie rozwiązanie stało się zachęta do nowych regulacji także w innych krajach UE. Podobne przepisy obowiązują od połowy roku w Norwegii, gdzie minimalna stawka wynosi 18 euro za godzinę (w przeciwieństwie do Niemiec ten rynek dla polskich przewoźników drogowych ma jednak znaczenie marginalne). We Francji trwają prace nad przepisami wykonawczymi do tzw. ustawy Macrona, które od stycznia rozszerzą obowiązek płacy minimalnej na kierowców spoza tego kraju. Wciąż nie jest jasna interpretacja: czy będą dotyczyły wyłącznie kabotażu, czy też przewozów transgranicznych. Wiadomo za to, że firmy będą musiały wyznaczyć na terenie Francji swojego pełnomocnika, co wytnie z rynku małe przedsiębiorstwa, które nie będą chciały ponosić dodatkowych kosztów. Powstanie problem, bo dziś średnia wielkość przedsiębiorstwa w transporcie drogowym to cztery pojazdy.

Do wprowadzenia przepisów o płacy minimalnej dla kierowców szykują się kolejne kraje, np. Włochy, Belgia, Holandia, Luksemburg. – To niebezpieczne zjawisko. Zmiany m.in. w Niemczech, Norwegii i we Francji spowodują zachwianie równowagi na rynku transportowym – powiedział podczas kongresu logistycznego One Cargo Łukasz Twardowski, dyrektor departamentu transportu drogowego w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju (MIR). – Przez lata polski transport drogowy wyrobił sobie w Europie dobrą markę. Przyzwyczailiśmy się skutecznie operować w warunkach wolnej konkurencji, nasze firmy cieszą się zaufaniem. Nagle niektóre rynki zaczynają się zamykać – podsumował.

Jak wylicza Maciej Wroński przewodniczący Stowarzyszenia Transport i Logistyka Polska (STiLP), polskie firmy wykonują ok. 14 proc. wszystkich przewozów w UE, co daje nam drugie miejsce w Europie – za Niemcami. Natomiast w przewozach międzynarodowych wewnątrz Unii jesteśmy numerem jeden w UE – z udziałem 24 proc. Teraz to miejsce może być zagrożone.

– W ciągu roku, może dwóch lat pozycja transportu drogowego z Polski będzie bardzo trudna do utrzymania. Ze względu na ujemną marżę wiele mniejszych firm nie przetrwa. Jako że mniejsze podmioty zostaną wyeliminowane, zmniejszy się wewnętrzna konkurencyjność. Widzę duże ryzyko wzrostu szarej strefy. Z kolei w białej strefie zwiększy się konsolidacja wokół dużych graczy – powiedział DGP Maciej Wroński.

Eksperci podkreślają, że mamy do czynienia z asymetrią: nowe kraje Unii mocno się otworzyły na wspólny rynek w sektorze transportu drogowego. W praktyce nie występują tu bariery dostępu. – Zachodnie kraje chcą rozwijać gospodarki jedynie własnymi siłami, co stanowi atak na zasadę spójnego rynku wewnętrznego UE – przekonuje Łukasz Twardowski z MIR.

W branży panuje powszechna obawa, że płaca minimalna posłuży do wyeliminowania z niemieckiego rynku polskiej konkurencji. Jakie będą konsekwencje dla polskiej gospodarski i unijnego rynku wewnętrznego? Z najnowszego raportu Deloitte o wpływie MiLoG na polską branżę transportową wynika, że w wariancie pesymistycznym wzrost minimalnej płacy w Niemczech może oznaczać ujemną marżą netto u 42 proc. z prawie 1,1 tys. przebadanych polskich firm. W tym scenariuszu przedsiębiorstwa musiałyby średnio zwiększyć swoje koszty o 600 tys. zł rocznie – tak wyliczają specjaliści Deloitte. To może się wiązać z wypadnięciem z rynku i prowadzić do upadłości. W przebadanych firmach pracę może stracić 14 tys. osób, a w całej branży ok. 53 tys. Najwięcej firm świadczących przewozy międzynarodowe w transporcie drogowym jest w województwach: dolnośląskim, wielkopolskim, śląskim i mazowieckim.

Negatywne konsekwencje MiLoG i wzorowanych na nich rozwiązań w innych krajach odczują także powiązane z transportem branże obsługujące sektor transportowy. Część firm może przestać spłacać kredyty i raty leasingowe, spadną obroty branży motoryzacyjnej, negatywnie odbije się to na działalności eksporterów i hurtowników. Podniesienie stawek usług transportowych musi się odbić na cenach towarów, co klient odczuje przy kasie w sklepie.

To nie koniec zmian. Jeśli kolejne kraje zaczną eksperymentować z rozwiązaniami wzorowanymi na MiLoG, przedsiębiorstwa przewozowe zaczną tak dobierać trasy, żeby w pierwszej kolejności zminimalizować koszty płac, a nie żeby optymalizować łańcuchy dostaw. W skrajnych przypadkach spedytorzy będą wybierali dłuższe trasy, ale z ominięciem najdroższych krajów. To z kolei może skutkować zmniejszeniem bezpieczeństwa na drogach i większą emisją CO2, co jest wbrew zaleceniom unijnej białej księgi transportowej.

Tymczasem kierowców brakuje

Według Macieja Bachmana, prezes spółki Pekaes, MiLoG to wynik obaw zachodnich krajów przed zaburzeniem rynku przez przewoźników z naszej części kontynentu. – Działania strony niemieckiej to wyraz buntu i demagogii na potrzeby rynku wewnętrznego – ocenia z kolei Mirosław Kaczmarek z Polskiej Izby Spedycji i Logistyki.

Decyzja jest mocno dyskusyjna jeśli weźmiemy pod uwagę to, że w Europie zapotrzebowanie na kierowców jest znacznie większe niż ich dostępność na rynku. Maciej Zwyrtek ze spółki Kuźnia Trans twierdzi, że gdyby przewoźnicy z Europy Wschodniej wycofali się z rynków zagranicznych, w UE nie miałby kto wozić towarów. Według Macieja Wrońskiego ze STiLP tylko w Niemczech brakuje 100 tys. kierowców, w związku z czym firmy muszą podzlecać usługi. Co ciekawe, polscy kierowcy nie zawsze są tańsi. Wiceprezes firmy Delta-Trans Logistik Adam Rams twierdzi, że gdyby polscy przedsiębiorcy płacili swoim kierowcom gorzej niż firmy niemieckie, to nie mieliby kogo zatrudniać.

Jakie są perspektywy dla branży w związku z MiLoG i rozwiązaniami pokrewnymi w innych krajach? Teoretycznie to dobra wiadomość dla kolei, która powinna przejąć część ładunków. Docelowo transport drogowy nie jest jednak zagrożony, bo na torach stawki są wciąż wyższe, zasady przewozu mniej elastyczne i nie wszystkie nadają się do transportu po szynach. Docelowo branża drogowa się odbuduje, ale nie w tym samym kształcie. Nowy rynek będzie bardziej skonsolidowany, a jedną ze zmian będzie podniesienie stawek frachtu.

Według Deloitte sektor transportu wypracowuje 6,6 proc. PKB Polski i jest kluczowym elementem gospodarki.

Kierowcy ze Wschodu w Polsce

W Polsce przybywa w szybkim tempie kierowców zza wschodniej granicy, w szczególności z Ukrainy. Ci mają w branży dość dobrą opinię, dlatego pracodawcy chętnie po nich sięgają. Czy także z powodu niższych kosztów pracy? Maciej Zwyrtek z firmy Kuźnia Trans, która dysponuje 200 ciężarówkami, twierdzi, że decyduje się na kierowców z Ukrainy wcale nie dlatego, że są tańsi od polskich, tylko dlatego, że potrzebuje rąk do pracy. Bo zawód kierowcy wydaje się młodym ludziom nieatrakcyjny.

– Ukraińscy kierowcy mają płace porównywalne z polskimi – mówi Maciej Wroński ze Stowarzyszenia Transport i Logistyka Polska. – Z punktu widzenia pracodawcy problemem są natomiast przeszkody natury administracyjnej, np. obowiązek przedłużania wiz co trzy miesiące. Obecnie w transporcie drogowym w Polsce pracuje około 14 tys. ukraińskich kierowców, a w całej gospodarce pracowników z Ukrainy jest ok. 180 tys. – wylicza.

– W Polsce w pewnym momencie zaniechany został system szkolenia zawodowego kierowców, dlatego dziś firmy muszą poszukiwać fachowców za granicą – dodaje Tomasz Wójcik, dyrektor operacyjny w PKP Cargo Connect.

W polskich uczelniach kształcących kadry dla logistyki dużą część absolwentów stanowią osoby z zagranicy, głównie ze Wschodu. Już niedługo Ukraińcy pojawią się na dużą skalę nie tylko w kabinach ciężarówek wiozących towar, ale też jako menedżerowie transportu, spedytorzy, organizatorzy łańcucha dostaw itd.