Choć dzięki umiejętnościom pilotów i świetnemu przygotowaniu akcji udało się uniknąć tragedii, to koszty awaryjnego lądowania wartego 80 mln dol. boeinga 767 na warszawskim Okęciu i tak pozostają wysokie. Aleja Krakowska, na której spotykają się pojazdy jadące z aż trzech tras: Krakowa, Katowic i Wrocławia, zamknięta była przez prawie półtorej godziny. I to w dniu kończącym długi weekend. W pogotowiu było 26 jednostek straży pożarnej, cztery helikoptery Lotniczego Pogotowia Ratunkowego i kilkanaście karetek.

Samo Okęcie wyłączono dla ruchu lotniczego od 13.30 we wtorek do środy. Do której dokładnie godziny, nie wiadomo. O ile wczesnym popołudniem LOT deklarował, że do godz. 8 rano, to już wieczorem podał, że prawdopodobnie czas ten zostanie wydłużony o kilka godzin. Wszystko przez przedłużające się usuwanie unieruchomionego boeinga 767 z pasa startowego.

– O 13.50 załoga samolotu poinformowała nas o problemie z otworzeniem podwozia. W samolocie wysiadł centralny system hydrauliczny, a elektryczny zadziałał tylko w połowie. W maszynie było jednak ponad siedem ton paliwa. Musiał więc trochę spalić, aby zejść do 3,5 tony i móc lądować – tłumaczy Marcin Piróg, prezes PLL LOT. Wyjaśnia, że teraz samolot zostanie przetransportowany do bazy technicznej i na pewno będzie wymagać przynajmniej kapitalnego remontu. – Wiele zależeć będzie od tego, w jakim stanie są silniki – przyznaje, dodając, że maszyna miała tylko 14 lat, czyli była najmłodsza z floty długodystansowej w stajni LOT-u.

Tomasz Hypki ze „Skrzydlatej Polski” tłumaczy, że było to bardzo poważne uszkodzenie samolotu, bo dotyczyło systemu sterowania. W jego opinii 231 osób, licząc z załogą, które znajdowały się na pokładzie maszyny, miało wiele szczęścia.

Szefostwo LOT-u zapewnia, że wcześniej maszyna nie miała żadnych problemów technicznych oraz że wszystkie pozostałe samoloty obsługujące trasy międzykontynentalne są sprawne. Tyle że nie dalej jak 11 września boeing 767 linii LOT, tym razem lecący z Warszawy do Nowego Jorku, został zawrócony na lotnisko tuż po starcie. Przyczyną była pęknięta szyba kokpitu. Samolotem tym wracał do Stanów Zjednoczonych Tomasz Adamek tuż po walce z Witalijem Kliczką.

Maszyna, która wczoraj awaryjnie lądowała na Okęciu, teraz musi zostać przede wszystkim usunięta z pasa startowego, aby odblokować port. A nie jest to łatwe – wczoraj do późnego wieczora przedstawiciele LOT-u prowadzili konsultacje z producentem boeingów, jak to zrobić, aby jak najmniej uszkodzić maszynę. Co gorsza, leżała ona na skrzyżowaniu pasów, czym zablokowała starty i lądowania innych jednostek.

Zdaniem przedstawicieli LOT-u uszkodzenie pasa startowego nie jest jeszcze przesądzone. Siadała na nim maszyna z niemal pustymi bakami. Do tego pas polany był specjalną pianką, która amortyzowała zarówno zetknięcie samolotu z ziemią, jak i tarcie maszyny. – Ponadto do pracy natychmiast przystąpili strażacy, którzy chłodzili samolot, a więc wierzchnia warstwa pasa nie musiała się stopić – mówi Leszek Chorzewski, rzecznik PLL LOT. Także dyrektor operacji lotniczych LOT-u uznał uszkodzenia drogi startowej jako niewielkie.

ROZMOWA

Tomasz Hypki, inżynier lotnictwa, prezes Agencji Lotniczej Altair, sekretarz Krajowej Rady Lotnictwa

Problemy z podwoziem to częsta awaria?

Szczęście w nieszczęściu jest takie, że to jedne z najczęstszych problemów technicznych, jakie mogą się przytrafić podczas lotu. I dlatego tak załogi samolotów, jak i obsługa naziemna takie właśnie przypadki muszą mieć dokładnie wyćwiczone zarówno teoretycznie, jak i praktycznie na symulatorach. Największą trudnością w przypadku problemów z podwoziem jest to, że piloci nie są w stanie w czasie lotu skontrolować, co się stało, czy to kwestia tylko podwozia, czy przypadkiem nie ma też poważnych problemów z silnikami. Można próbować otwierać podwozie ręcznie, ale taka metoda nie zawsze działa.

Jakie są procedury przygotowywania awaryjnego lądowania w takich przypadkach?

Załoga samolotu ma dwa podstawowe zadania. Po pierwsze nie dopuścić do wybuchu paniki wśród pasażerów. Najlepiej, aby byli oni jak najdłużej utrzymywani w przekonaniu, że nic nadzwyczajnego się nie dzieje. Po drugie oczywiście załoga musi przygotować się do lądowania w nadzwyczajnych warunkach. Jeżeli samolot, jak we wczorajszym przypadku, jest po długim locie, dochodzi problem z paliwem, które mogłoby się przy lądowaniu zapalić. Jego reszta jest albo wyrzucana, albo samolot przez jakiś czas krąży, aby je spalić. O tym, gdzie odbędzie się takie lądowanie, decyduje obsługa naziemna. Zazwyczaj po prostu jest wybierane najbliższe lotnisko z jak najdłuższym pasem startowym.

Czy rozważa się w takich przypadkach wyszukanie innych lotnisk lub lądowanie na akwenach wodnych?

Bardzo rzadko. Wprawdzie woda na takich dużych zbiornikach jak jeziora czy rzeki daje dłuższy pas lądowania, a to pozwala łagodniej wytracić prędkość, ale za to ma twardą powierzchnię. To grozi tym, że maszyna może choćby skrzydłem zaczepić o powierzchnię i wpaść w tzw. cyrk, czyli stracić równowagę i się rozbić. Lądowanie na wodzie jest też o tyle bardziej niebezpieczne, że na lotnisku na maszynę i pasażerów czekają służby ratunkowe. A więc tylko w wyjątkowych warunkach rozważa się taką możliwość. Przykładowo lądowanie na Bałtyku było brane pod uwagę, gdy pojawiły się sygnały o problemach iła-62 Kopernik, który rozbił się w 1980 roku.

A więc decyzja o lądowaniu na Okęciu zapadła od razu bez rozważania alternatywnych lokalizacji?

Najprawdopodobniej tak. Dziś normą jest to, co zrobiło Okęcie: zamknięcie lotniska dla innych samolotów i przygotowanie go na awaryjne lądowanie. Pas pokrywa się specjalną pianką, która ma nie tylko poprowadzić maszynę, lecz także zapobiec jej zapaleniu. Co ważne, musi ona być też dosyć gęsta, aby maszyna nie hamowała za długo i przypadkiem nie wyjechała poza pas.