Zablokowanie przez Rosję polskich przewozów towarowych na ciężarówkach kosztowało już naszych eksporterów grubo ponad 100 milionów złotych.

Do 15 stycznia, kiedy wygasła umowa tranzytowa, tylko z rejonu Grójca, sadowniczego zagłębia Polski, każdego dnia odjeżdżało na Wschód około 100 ciężarówek. – Teraz ledwie kilkanaście – mówi „DGP” Piotr Szymański, prezes firmy Nasz Sad, jednej z największych hurtowni warzyw i owoców w Polsce.

Dzienne straty regionu grójeckiego wynoszą 4 mln – 4,5 mln zł. Szacunkowa wartość towaru przewożonego stamtąd jednym tirem, głównie jabłek, sięga 40 – 45 tys. zł. Oznacza to, że od połowy stycznia straty mogą sięgnąć nawet 45 mln zł. I będą rosnąć, bo rozmowy o nowej umowie tranzytowej z Rosją zostaną wznowione dopiero 31 stycznia, co wcale nie oznacza, że skończą się porozumieniem.

Konflikt z Rosją dotknął też producentów AGD. Ewa Moszczyńska z firmy Amica mówi, że w magazynach zalega sprzęt o wartości 400 – 500 tys. zł.

Podobnie dzieje się w sektorze budowlanym. – Nie możemy znaleźć auta, które zawiezie towar do Rosji, mimo że od wielu lat współpracujemy z poważnymi przewoźnikami – mówi Lech Gabrielczak z Grupy Atlas, silnej na rosyjskim rynku. Dodaje, że problemy z eksportem do Rosji zaczęły się w grudniu zeszłego roku. Teraz sięgnęły apogeum.

– Zdecydowaliśmy się na transport kolejowy, ale to rozwiązanie kłopotliwe i tymczasowe. Zastanawiamy się, czy nie uruchomić przewozów przez Litwę – dodaje Gabrielczak.

Ponad 90 proc. polskiego eksportu jest dostarczane na rynek rosyjski ciężarówkami. W 2009 r. tiry przewiozły 3,8 mln ton towarów, a kolej zaledwie 314 tys. ton. Bez porozumienia z Rosją nie da się utrzymać takiego poziomu sprzedaży.

Firmy spedycyjne, które wyspecjalizowały się w dostarczaniu towarów do Rosji, stają na skraju bankructwa. Z wyliczeń Związku Międzynarodowych Przewoźników Drogowych (ZMPD) wynika, że dziennie tracą od 800 tys. do 1 mln euro – blisko 4 mln zł.

Polsko rosyjska umowa tranzytowa negocjowana jest co roku. Zespół Doradców Gospodarczych TOR szacuje, że od 15 stycznia, czyli od momentu jej wygaśnięcia straty sięgnęły już 120 mln zł. Tak duże liczby wynikają z natężenia ruchu, jaki odbywa się w normalnych warunkach.

– Na podstawie wydanych karnetów TIR wynika, że wschodnie granice rocznie przekracza 250 tys. polskich ciężarówek – mówi Anna Wrona, rzecznik ZMPD.

Z tego eksport do Rosji stanowi ponad połowę ogólnej wartości towarów sprzedanych do krajów Wspólnoty Niepodległych Państw. Do końca listopada do Rosji sprzedaliśmy towary o wartości blisko 4,6 mld euro, na Ukrainę 2,7 mld euro, a na Białoruś za nieco ponad 1 mld euro. Zdecydowaną większość, bo około 92 proc. polskich towarów dostarczono ciężarówkami. Z danych z 2009 r. wynika, że tiry przewiozły 3,8 mln ton towarów, a kolej zaledwie 314 tys. ton.

Zablokowanie ruchu na granicach jest więc poważnym ciosem zarówno dla eksporterów, jak i spedytorów. – Tracimy stałych klientów, a obroty spadły nam o niemal do zera – denerwuje się Walentyna Andrzejczuk z firmy przewozowej Nord-East, specjalizującej się w transporcie materiałów budowlanych i artykułów spożywczych do Rosji.

W styczniu firma wystawiła pięć faktur, podczas gdy normalnie wystawia ich około trzystu. Normalnie miesięczny dochód Nord-East wynosi około 250 tys. zł, w styczniu to tylko 20 tys.

– To poniżej kosztów utrzymania firmy. Jak tak dalej pójdzie, ogłosimy upadłość – przyznaje właścicielka.

W podobnej sytuacji może znaleźć się 8 proc. polskich firm transportowych, bo zdecydowało się na kursy do Rosji. Kierunek ten zawsze należał do ryzykownych. – Trzeba mieć osobny fundusz na łapówki dla celników, milicji i urzędników – przyznaje jeden z przewoźników.

Dlatego w ostatnich miesiącach, gdy limity na wjazd do Rosji zaczęły się wyczerpywać, koszty transportu rosły. – Zazwyczaj transport ciężarówką do Moskwy kosztuje ok. 3,5 tys. dol. Teraz ceny poszły w górę o 60, a niekiedy 100 proc. – mówi Piotr Szymański, prezes firmy Nasz Sad, który wysyła do Rosji owoce i warzywa.

Takie ceny dyktują firmy, którym jeszcze udaje się cokolwiek przewieźć. Są to głównie te podmioty, które posiadają prawo wielokrotnego przekraczania granicy. – Już pod koniec ubiegłego roku brakowało licencji na wykonywanie międzynarodowych przewozów drogowych do Rosji. I ceny za transport poszybowały w górę. Obecnie zdecydowaliśmy się na transport kolejowy, ale jest to rozwiązanie kłopotliwe i tymczasowe. Zastanawiamy się, czy nie uruchomić przewozów przez Litwę – mówi Lech Gabrielczak z Grupy Atlas.