Na targach lotniczych w Berlinie linie Emirates poinformowały o zakupie aż 90 sztuk A380. Kontrakt opiewający łącznie na przeszło 30 mld dol. przesądza o sukcesie projektu budowy największego pasażerskiego samolotu świata. I spycha w cień królującego od 40 lat boeinga 747. W tym roku nie zamówiła go jeszcze żadna linia lotnicza.

Europejskie konsorcjum czekało na ta sukces od początku lat 90. Właśnie wtedy zapadła w biurach giganta w Tuluzie decyzja o budowie ogromnej maszyny (ważącej przy starcie wraz z paliwem ponad 650 ton) zdolnej przewieźć nawet 800 pasażerów. Przez wiele kolejnych lat eksperci wieszczyli superjumbo jetowi taki sam los, jaki spotkał Concorde'a. Uważali, że Airbus zapewne zbuduje technologiczne cudo, ale owocu swojego wielkiego wysiłku nigdy nie uda mu się zmienić w komercyjny sukces.

Dziś Airbus jest jednak już tylko o krok od udowodnienia sceptykom, że się mylili. Po spektakularnej decyzji Emirates Airlines konsorcjum ma zamówienia na 234 maszyny, z których każda, zależnie od standardu wyposażenia, kosztuje od 330 do nawet 400 mln dol. Specjaliści uważają zaś, że prace nad projektem, które pochłonęły prawie 20 mld euro, okażą się opłacalne, jeśli Airbusowi uda się sprzedać przynajmniej 300 maszyn.

– Jeśli A380 wejdzie na wyposażenie wszystkich największych towarzystw lotniczych świata, oznacza to sromotną porażkę amerykańskiego rywala. Boeing nie będzie mógł odpowiedzieć ofertą własnego superjumbo jeta, bo na rynku nie ma miejsca na dwie takie maszyny. Dominacja Airbusa w najbardziej prestiżowym segmencie megasamolotów będzie trwała dziesięciolecia – mówi „DGP” Murdo Morrison, redaktor naczelny londyńskiego specjalistycznego pisma „Flight International”. W ten sposób obok euro i możliwości przekraczania bez kontroli granic majestatycznie unoszący się kolos stał się jednym z najbardziej wymownych i namacalnych symboli sukcesu unijnej integracji.

Dlaczego uśpiony sukcesem Boeinga 747 koncern z Seattle dał się zaskoczyć swojemu największemu rywalowi? Wiele wskazuje na to, że po prostu źle odczytał zapotrzebowanie rynku. Amerykański potentat w 2001 roku co prawda próbował zbudować następcę starzejącego się jumbo (nadał mu nazwę Sonic Cruiser), ale ostatecznie zarzucił projekt, uznając, że nie znajdzie wystarczającej liczby chętnych na jego zakup. Zdaniem szefostwa Boeinga w najbliższych latach pasażerowie będą szukali bezpośrednich połączeń na lotach międzykontynentalnych nawet między lotniskami o drugorzędnym znaczeniu (np. Warszawa – Boston), więc rynek nie będzie potrzebował samolotów mogących zabrać na pokład kilkuset pasażerów, bo ich nie zapełni. Za całkowicie bezsensowny uznali pomysł kierowania podróżnych do największych centrów przesiadkowych (tzw. hubów), jak londyński Heathrow, nowojorski JFK, Frankfurt, tokijska Narita czy ostatnio Dubaj lub Singapur, aby stamtąd korzystali z lotów megasamolotami, bo nikt nie będzie chciał tracić czasu na uciążliwe przesiadki.

Strategia Airbusa była dokładnie odwrotna. Nowy A380, którego pierwszy lot komercyjny w barwach Singapore Airlines miał miejsce zaledwie trzy lata temu, jest rzeczywiście opłacalny tylko na liniach dalekiego zasięgu, którymi każdego dnia zainteresowanych jest wiele tysięcy pasażerów. Gdy ten warunek zostanie spełniony, staje się bezkonkurencyjny.