Największy producentów taboru szynowego – Pesa Bydgoszcz – z przychodami przekraczającymi 800 mln zł rocznie, zarabia głównie na produkcji tramwajów, szynobusów i elektrycznych pociągów. Ponad połowę produkcji wysyła jednak za granicę. Powód – w Polsce brakuje dużych zamówień.

Najbliższe tygodnie będą jednak gorące. Już 23 sierpnia upłynie termin składania ofert w gigantycznym przetargu na pociągi dla drugiej linii metra w Warszawie. Jak dowiedział się „DGP”, do walki stanie m.in. bydgoska Pesa.

– Jesteśmy zainteresowani startem w przetargu. Najprawdopodobniej w konsorcjum z jednym z zachodnich producentów – mówi „DGP” Michał Żurowski z Pesy.

Krzysztof Malawko z Metra Warszawskiego nie chce potwierdzić, które z wielkich koncernów są zainteresowane kontraktem, ale z naszych ustaleń wynika, że 23 sierpnia o godz. 12 stół komisji przetargowej będzie się uginał od ofert.

– To jeden z tych przetargów, na które czekaliśmy od wielu miesięcy: duży i pewny – mówi prezes polskiego oddziału jednego z zachodnich koncernów.

Walka o miliard

Oferty złożą najpewniej Alstom, Bombardier, Siemens. Nie wiadomo, czy warunki spełnią rosyjski Wagonmasz i czeska Skoda. Być może tak dużym kontraktem zainteresują się dostawcy z dalekiego Wschodu, np. Hitachi, którego składy będą wozić nowojorczyków.

Według szacunków kontrakt na dostawę 35 sześciowagonowych pociągów może być wart co najmniej 1 mld zł.

To kwota porównywalna do zakupu 20 szybkich pociągów dla PKP Intercity. Tutaj także rozstrzygnięcia można się spodziewać szybko. Trwający już dwa lata przetarg ma szansę wreszcie się zakończyć. Na prośbę startujących w nim firm termin składania ofert przesunięto aż o pół roku – na 8 września. Nowe pociągi, mogące się rozpędzać do 230 km/godz., chce wyprodukować i dostarczyć spółce PKP Intercity czterech potężnych graczy. O kontrakt starają się francuski Alstom, kanadyjski Bombardier, który do przetargu stanął wspólnie z Pesą, włoskie Ansaldobreda do spółki z nowosądeckim Newagiem oraz niemiecki Siemens.

Zarobić na serwisie

Ten przetarg to wielka szansa dla polskich firm współpracujących z zagranicznymi koncernami. Samodzielnie nie byłyby w stanie stanąć do przetargu, bo pociągów jeżdżących powyżej 160 km/godz. nigdy nie wyprodukowały. Jeśli ich zachodni partnerzy wygrają, to Polakom zlecą serwisowanie składów. Na tym też można zarobić – szacuje się, że jest to co najmniej 20 mln euro rocznie. Na razie nie jest przesądzone, czy PKP Intercity stać będzie na taki wydatek, bo spółka wciąż nie zakończyła negocjacji z Europejskim Bankiem Inwestycyjnym pożyczki w wysokości 200 mln euro. Bez niej nie kupi pociągów.

Na zakupy wybiera się także samorządowa kolej. Przewozy Regionalne powoli wychodzą z dołka, ale wciąż są na minusie. Spółka ma do dyspozycji 175 mln euro na nowy tabor ze środków unijnych, ale nie może po nie sięgnąć, bo brakuje jej pieniędzy na wkład własny. Zapowiadany na połowę roku przetarg trzeba było odsunąć. Ministerstwo Infrastruktury nie dało przyzwolenia, by nowe składy PR jeździły po tej samej trasie co szybkie pociągi PKP Intercity. Powód – Komisja Europejska nie zgadza się na dotowanie konkurujących ze sobą firm.

Teraz przewoźnik poprawia dokumentację i być może późną jesienią rozpisze przetarg. Najpierw jednak nowa prezes spółki Małgorzata Kuczewska-Łaska musi przekonać marszałków, do których należy spółka, do wyłożenia drugiej połowy pieniędzy potrzebnej do zakupu, czyli 175 mln euro.