W I półroczu tego roku w Szczecinie i Świnoujściu przeładunki spadły o blisko 19 proc. W Gdyni po siedmiu miesiącach były o prawie 21 proc. mniejsze niż roku temu.

Nieco więcej pracy niż w ubiegłym roku miały tylko firmy przeładunkowe w Gdańsku, bo tamtejszy port zanotował w I półroczu wzrost o około 1,5 proc. Jeśli te tendencje się utrzymają, to Szczecin i Świnoujście po ubiegłorocznym wzroście zanotują spadek przeładunków. Dla Gdańska kontynuacja lekkiego wzrostu to szansa na zatrzymanie trwającego od lat spadku przeładunków, wynikającego głównie z mniejszego eksportu węgla. Z kolei Gdynia zanotuje zapewne drugi z rzędu spadek obrotów towarowych.

Kryzys w przeładunkach

– Widoczny kryzys w przeładunkach rozpoczął się w II półroczu 2008 roku, powodując ich spadek w całym roku do 15,4 mln ton, i trwa nadal. Przeładunki w bieżącym roku zmniejszą się w stosunku do roku 2008 o kolejne około 10 proc. Poszczególnych grup ładunkowych i terminali dotyczy to w różnym stopniu. Z punktu widzenia zarządu portu, którego znaczna część przychodów jest denominowana w dolarach i euro, finansowe skutki kryzysu zostały w dużym stopniu złagodzone spadkiem wartości złotego – mówi Walery Tankiewicz, wiceprezes Zarządu Morskiego Portu Gdynia.

Spółki zarządzające dużymi morskimi portami, czyli Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście, Zarząd Morskiego Portu Gdańsk i Zarząd Morskiego Portu Gdynia, to firmy państwowe. Żyją z opłat portowych płaconych przez armatorów i z wynajmu nieruchomości portów firmom przeładunkowym czy spedycyjnym.

W latach 2005–2008 osiągały przychody do 150 mln zł rocznie. I one, i ich klienci mogliby zarabiać lepiej nawet w kryzysie, gdyby nie kilka systemowych ograniczeń, których likwidacja wymaga zmiany prawa lub inwestycji w infrastrukturę.

VAT: ułatwienia dla wybranych

– Jeżeli kontener przypływa do Hamburga czy Antwerpii, to VAT jest naliczany na ładunek z kontenera nie w porcie, a dopiero gdy towar znajduje się w obrocie. Natomiast w Polsce VAT jest nakładany na kontener od razu w porcie. To zniechęca firmy do importu za pośrednictwem polskich portów – mówi Michał Kużajczyk z firmy BCT Bałtycki Terminal Kontenerowy z Gdyni.

W praktyce różnica polega na tym, że importer, sprowadzając towar przesz polski port musi zapłacić VAT jednocześnie z cłem, czyli w ciągu 10 dni, a jak robi to na przykład przez Hamburg, to VAT płaci po 30–45 dniach.

Problem w tym roku został częściowo złagodzony.

– Sytuacja częściowo poprawiła się w styczniu. W polskich portach może być już stosowana ta sama zasada płacenia VAT jak w portach zachodnioeuropejskich, ale ograniczona jest do tzw. procedur uproszczonych, stosowanych zazwyczaj w stosunku do sprawdzonych kontrahentów. Zrobiono krok do przodu, ale jeszcze nie zrównano warunków obrotu z tymi, które są w innych portach Unii Europejskiej – ocenia Marek Tarczyński, prezes Polskiej Izby Spedycji i Logistyki.

W polskich portach prowadzi działalność coraz więcej firm zagranicznych. Poza wspominaną już BCT, która należy do korporacji ICTSI z siedzibą na Filipinach, a która jest największą firmą w Polsce, zajmującą się przeładunkiem kontenerów, jest także np. amerykański Bunge, właściciel m.in. Zakładów Tłuszczowych Kruszwica, który inwestuje w terminal zbożowy w Świnoujściu.

W Szczecinie działa też amerykański Glencore, który jest potentatem w handlu zbożem. Belgijska firma Sea Invest kupiła Port Północny w Gdańsku.