Po stosunkowo niezłym dla branży motoryzacyjnej II kwartale czeka ją wakacyjny okres zastoju, a potem najprawdopodobniej spadek popytu i zatrudnienia. Będzie to efekt decyzji rządu niemieckiego, którego rzecznik Thomas Steg zapowiedział już, że nie będzie zwiększona pula 5 mld euro, które zostały przeznaczone na dopłaty do wymiany starych, przynajmniej dziesięcioletnich aut, na nowe. A te pieniądze mają wystarczyć na zrealizowanie dopłat jeszcze we wrześniu. Potem rynek będzie musiał radzić sobie sam.

– Wzrost liczby rejestracji nowych aut w Niemczech w ostatnich trzech miesiącach po nawet 40 proc. może oznaczać, że po zaprzestaniu dopłat rynek czeka bardzo duży spadek popytu – mówi Rafał Orłowski z AutomotiveSuppliers.pl.

Wyjaśnia, że skala zainteresowania dopłatami może sugerować, że po auta ruszyli także klienci, którzy zamierzali pierwotnie wymienić auto za kilka lub kilkanaście miesięcy.

– Popyt, który powinien być rozłożony w miarę równomiernie, jest konsumowany teraz i po wyczerpaniu pieniędzy na dopłaty dla branży mogą znowu nadejść ciężkie czasy – mówi Rafał Orłowski.

Fiat dominuje

Dla sektora produkcyjnego w Polsce to spory problem, bo średnio co trzecie euro wartości eksportu pochodzi właśnie z rynku niemieckiego. Na razie wyniki produkcji nie wyglądają dramatycznie tylko dzięki Fiatowi, który produkuje m.in. Fiaty Panda, poszukiwane przez Niemców zmieniających samochody. Prawie 294 tys. wyprodukowanych w I półroczu aut to 26 proc. więcej niż rok wcześniej. Taki wynik pozwolił Fiatowi zdominować polski rynek produkcji aut osobowych z ponad 70-proc. udziałem w rynku. Konkurentom idzie znacznie gorzej, w efekcie więc cały rynek skurczył się o 21 proc., notując 434 tys. wyprodukowanych aut. Analitycy Samar zwracają uwagę, że to wynik gorszy niż rekordowe 553 tys. aut, osiągnięty w I połowie 2008 r., ale jeśli cofnąć się o dwa, trzy lata, to produkcja była o 14–20 proc. większa.

Z danych AutomotiveSupplisers.pl wynika, że większość dostawców pracujących na rzecz producentów małych samochodów zanotowała wyhamowanie spadku obrotów. Stąd np. obserwowany wzrost eksportu naszego przemysłu motoryzacyjnego do Czech, bo nasi dostawcy współpracują ze Skodą. Korzystne dla branży były lepsze wyniki sprzedaży na rynkach francuskim i włoskim (odpowiednio 7,1 proc. i 12,4 proc. w czerwcu), dwóch rynkach liczących się w naszej strukturze eksportu. Niestety ostatnio minister przemysłu we francuskim rządzie Christian Estrosi zapowiedział, że rząd będzie stopniowo wycofywał się z dopłat do wymiany samochodu. Za to trudna sytuacja dotyczyła i dotyczy firm, które dostarczają komponentów do marek luksusowych lub są silnie uzależnione od fabryk najbardziej odczuwających spadek produkcji, np. FSO. Tu też widać skutki kryzysu po wartości naszego eksportu na Ukrainę, który praktycznie zamarł, notując niemal 85 proc. spadku.

– Nowym zjawiskiem na naszym rynku było likwidowanie całych zakładów produkcyjnych – mówi Rafał Orłowski.

O tym, jak niespodziewanie kryzys uderzył w tę branżę, świadczy przykład fabryki Takata Petri w Kłobucku, która działa krócej niż rok. Efektem było oczywiście zmniejszenie zatrudnienia w skali rynku.

– Od października 2008 r. do czerwca 2009 r. wielkość zwolnień przekracza 18–19 tys. osób zatrudnionych na etatach, co oznacza, że w ciągu roku zniknęło już co dziesiąte miejsce pracy – mówi Rafał Orłowski.

Z jego szacunków wynika, że przed kryzysem w branży motoryzacyjnej pracowało około 195 tys. osób. Oznaczałoby to, że teraz zatrudnienie oscyluje w okolicach 186 tys. osób na etatach.