Handel na lotniskach, zwłaszcza wolnocłowy, jest dziedziną dochodową, ale raczej nie kojarzy się z biznesowymi wojnami. Tymczasem spór między państwowym PPL a najemcami powierzchni handlowych nosi znamiona ostrego konfliktu z rysującymi się na horyzoncie procesami i arbitrażami.
Trzeba przyznać, że proces wyłaniania najemcy wygląda bardzo dziwnie i trudno bezstronnemu obserwatorowi znaleźć racjonalne przesłanki do takich działań państwowego przedsiębiorstwa.

Trudna droga do celu

Na początek przytoczmy kilka faktów. W 2016 r. Przedsiębiorstwo Państwowe Porty Lotnicze (PPL) i Lagardere Travel Retail (LTR) dzierżawiące ponad 90 proc. powierzchni handlowej Okęcia wobec wygasania w 2017 r. umów zaczynają negocjacje i z sukcesem je kończą. Podpisana przez LTR umowa zostaje wysłana do PPL i… znika. PPL uznaje to za odrzucenie warunków i proces unieważnia. Pada propozycja złożenia kolejnych ofert i znowu procedura zostaje unieważniona.
PPL tymczasem, jak wynika z ujawnionych ostatnio dokumentów, po cichu negocjuje z indyjskim funduszem Flamingo, głównym inwestorem Baltony, który ma wobec Skarbu Państwa roszczenia na 20 mln euro. PPL, Skarb Państwa, Flamingo i Baltona podpisują na przełomie 2017 i 2018 r. list intencyjny, który zakłada pozytywne zakończenie negocjacji do końca stycznia 2018 r. w sprawie wynajmu powierzchni, ustala warunki zrzeczenia się roszczeń i utajnia cały proces. Tymczasem w lutym br. LTR proszony jest o kolejną ofertę, którą składa w ramach procedury przetargowej. Ostatecznie PPL informuje LTR, że otrzymał lepszą ofertę od Baltony, która w komunikacie giełdowym mówi, że w żadnym przetargu nie uczestniczyła.
Prowadzenie w ten sposób postępowania chociażby na remont kładki w jakieś małej gminie mogłoby zakończyć kilka karier w miejscowym urzędzie, a tu mówimy o procedurze na największym polskim lotnisku, wartej ponad 700 mln zł.

Działania wysokiego ryzyka

Pierwsze, co rzuca się w oczy, to brak transparentności działań PPL – umowy, które po drodze do podpisu znikają, przetarg, który nie był finalnie przetargiem, czy wreszcie umowa z Baltoną, co do której nie wiadomo, dlaczego jej oferta przeważyła. Według PPL była o 16 tys. zł lepsza (w samej kwocie oferty) niż LTR, ale Baltona uzyskała od PPL rabat w wysokości 65 mln zł, a dodatkowo ma zapewnione niższe czynsze w czasie urządzania sklepów (okres adaptacyjny). LTR płaciłby pełną stawkę, ponieważ w ofercie zrzekł się na cały czas trwania umowy czynszów adaptacyjnych.
Truizmem jest twierdzenie, że przedsiębiorstwa państwowe powinny być wzorem transparentności i dobrych praktyk. Rzeczywistość pokazuje tymczasem, że współpraca z polskim państwowym biznesem bywa działaniem wysokiego ryzyka. W tym przypadku dochodzi jeszcze ważniejszy aspekt. PPL jest nie tylko przedsiębiorstwem państwowym, ale przede wszystkim dysponentem „dobra rzadkiego”, czyli powierzchni handlowej na centralnym polskim lotnisku, a więc quasi-monopolistą. A to oznacza konieczność szczególnej staranności, aby uniknąć zarzutów wykorzystywania pozycji monopolistycznej. Zwłaszcza kiedy jest to postępowanie o wartości ponad 700 mln zł.
Warto zastanowić się, co PPL miałby w taki sposób uzyskać. Pierwszym argumentem podnoszonym przez PPL jest to, że LTR był monopolistą, a dzięki pojawieniu się konkurencji spadną ceny dla klientów. Argument słuszny, gdyby nie to, że wysokie ceny na lotniskach są wynikiem wysokich stawek najmu. Dodatkowo Baltona musi amortyzować inwestycję. Nie widzę więc szans na poprawę. Nie doszło też do prawdziwej dywersyfikacji dzierżawców – Baltona zastąpiła LTR w dzierżawie najlepszej części terminala, zaraz za kontrolą bezpieczeństwa. Patrząc z tej perspektywy, to właśnie Baltona, choć pod względem powierzchni ma podobny udział jak LTR, zdobyła pozycję dominującą na Lotnisku Chopina. Drugim argumentem PPL jest większy asortyment dla pasażerów, co też mija się z prawdą. W sklepach obu firm prawdopodobnie będą bliźniacze artykuły.
Innym argumentem byłoby podpisanie umowy z Baltoną jako swoistej rekompensaty czy formy ugody w związku ze sporem ze Skarbem Państwa o 20 mln euro. Gdyby tak postąpił podmiot prywatny – jego prawo. Czy może tak postąpić podmiot państwowy i quasi-monopolista? W zasadzie też, ale pod warunkiem transparentności i konkurencyjności. Gdyby Baltona najpierw wygrała w przetargu (na całość lub choćby część powierzchni), a potem z opłat wnoszonych na rzecz PPL w transparentny sposób komasowano by należności dla właściciela Baltony, byłoby to rynkowo uzasadnione. Nieujęcie tych należności w transparentnej procedurze przetargowej, podobnie jak nieuwzględnienie kwestii, że Baltona płaci przez jakiś czas stawkę preferencyjną, a LTR chciał płacić pełną, dość radykalnie zmienia opłacalność obu porównywanych tylko pod kątem zadeklarowanej kwoty ofert.
Poza tym jeśli przegrany podkreśla, iż przy 700 mln zł złożenie oferty lepszej o 16 tys. zł, czyli o 0,0021791 proc., jest w zasadzie niemożliwe bez znajomości oferty konkurencyjnej, jest to argument, którego nie można pominąć, bo stawia pod znakiem zapytania transparentność, a nawet uczciwość tego procesu.

Potencjalne skutki

Mogłoby się wydawać, że sklepy lotniskowe to nie jest jakiś strategiczny obszar gospodarki i cierpią tylko pasażerowie, którzy w szczycie sezonu trafiają na strefę handlową, która akurat właśnie jest przebudowywana przez nowego najemcę i w dużej części wyłączona. W rzeczywistości sprawa jest poważniejsza i rzutuje na kilka innych aspektów gospodarki.
Po pierwsze, ściąga nam na głowę kolejne potencjalne kłopoty z Komisją Europejską, gdyż działania PPL mogą być uznane za wykorzystywanie pozycji monopolistycznej albo wręcz za pomoc publiczną. Po drugie, obszar handlu lotniskowego jest w tej chwili starannie obserwowany przez światową czołówkę z branży – lada chwila zaczną się wstępne rozmowy na temat komercjalizacji planowanego Centralnego Portu Komunikacyjnego. W takich projektach chętni na komercjalizację wkładają pieniądze dużo wcześniej przed oddaniem obiektu, w zamian za długoterminowe umowy. Pokazanie, że interesy z polskimi państwowymi firmami to biznesowy sport ekstremalny, raczej nie pomogą w trudnych negocjacjach. A proces sądowy w sprawie Okęcia zapowiada się długi i głośny.
Trzeba też pamiętać o fatalnym pierwszym wrażeniu przylatujących turystów, którzy stanowią ok. 50 proc. pasażerów Chopina. Nie taki wizerunek Polski w roku 100-lecia niepodległości chcielibyśmy zostawiać w pamięci naszych gości. Minęły ponad dwa miesiące od zamknięcia sklepów LTR, a tymczasem w stołecznym porcie zostały otwarte dopiero dwa lokale z 14 przejętych przez Baltonę. W jednym z nich sklep z szeroko rozumianą kulturą (prasa, książki) został zastąpiony pospolitym sklepem z alkoholem. Ostatnie mają być otwarte na początku 2019 r. Jaka z tego tytułu będzie strata na czynszu i prowizji dla Lotnisku Chopina, jest pewnie jedną z najpilniej strzeżonych tajemnic w PPL.
Podkreślam, nie jest moją rolą wyrokowanie po czyjej stronie jest racja. Ale na pewno można stwierdzić, że ktokolwiek by wygrał, tak przeprowadzona procedura wyboru nie ma prawa mieć miejsca w kraju z normalnymi regułami rynkowymi. Jedyne, co może uratować tę sytuację, to nowy przetarg – jawny, uczciwy, transparentny.