Poślizg przy remontach kluczowych tras kolejowych może spowodować, że pasażerowie będą podróżować objazdami dłużej, niż planowano.
Modernizacja najważniejszych tras kolejowych / Dziennik Gazeta Prawna
Spółka PKP Polskie Linie Kolejowe rozkręca ambitny program modernizacji torów. Przyjęty w 2015 r. plan zakłada, że do 2023 r. na ten cel zostanie przeznaczona rekordowa kwota 66 mld zł. Cel: na głównych trasach pociągi mają przyśpieszyć do 160 km/h (na wybranych odcinkach do 200 km/h), a na liniach lokalnych do 120 km/h. Po 2–3 latach prac nad projektami dopiero od zeszłego roku mamy do czynienia z nową ofensywą robót na torach. Jak się teraz dowiadujemy, na kilku kluczowych liniach roboty postępują zbyt wolno i niektóre inwestycje mają już kilkumiesięczne opóźnienie.
Tak jest np. w przypadku remontu linii Warszawa–Poznań, gdzie całkowicie zamknięto długi odcinek torów i pociągi jeżdżą objazdem przez Gniezno, co wydłużyło podróż o godzinę. – Duże opóźnienie jest zwłaszcza w rejonie Łowicza – między Jackowicami i Żychlinem. Według planu PLK już w październiku zeszłego roku miał się skończyć remont pierwszego toru i zacząć drugiego. Tymczasem wciąż modernizowany jest tor nr 1. To poważnie zagraża terminowemu zakończeniu całej inwestycji – mówi Stanisław Biega z Centrum Zrównoważonego Transportu, który monitoruje kolejowe remonty.
Arnold Bresch z zarządu PKP PLK przyznaje, że na linii do Poznania, w rejonie Łowicza, jest kilkumiesięczne opóźnienie. – Wynika to z różnych niespodziewanych kolizji, które nie były ujęte w dokumentacji – mówi. Zaznacza, że PLK będzie tam mobilizować wykonawcę. Według pierwotnych założeń pociągi miały wrócić na podstawową trasę z Warszawy do Poznania w połowie 2019 r. Cała modernizacja linii ma się skończyć rok później.
W PKP PLK przyznają, że poślizg w robotach jest też na innej, obleganej przez podróżnych trasie – z Wrocławia do Poznania. Największe kłopoty występują w rejonie Leszna, gdzie według kolejarzy włoska firma Astaldi nie zapewniła odpowiedniej liczby podwykonawców. – Zobowiązaliśmy wykonawcę do pilnego nadrobienia opóźnień tak, by dotrzymał terminu wyznaczonego na czerwiec 2020 r. – twierdzi Zbigniew Wolny z PKP PLK.
Podobne kłopoty pojawiły się na zamkniętej w czerwcu linii ze stolicy do Lublina. Firma Astaldi, która modernizuje odcinek Dęblin–Lublin, i tu ma problemy z mobilizacją wykonawców. Według kolejarzy problemy z podwykonawcami ma również Torpol, który m.in. remontuje linię poznańską.
Innego rodzaju kłopoty pojawiły się na trasie Warszawa–Radom. To jedna z najbardziej pechowych tras, która według dawnych planów miała być remontowana już w latach 2004–2006. Podróżnym obiecywano, że przejazd między tymi miastami skróci się do godziny, ale nadal trwa niemal dwa razy dłużej. W kwietniu 2017 r. podpisano w końcu umowy w formule „projektuj i buduj” na przebudowę ostatnich niewyremontowanych odcinków z Czachówka do Radomia. Teraz okazało się, że projektowanie ma prawie trzy miesiące opóźnienia. W odpowiedzi na interpelację posła Andrzeja Kosztowniaka (PiS) minister infrastruktury Andrzej Adamczyk pisze, że powodem poślizgu jest m.in. opóźnione przekazywanie dokumentów przez powiatowe ośrodki dokumentacji geodezyjnej, a także przez kolejową jednostkę kartograficzną.
Kolejarze zarzekają się, że w najbliższym czasie dokładne monitorowanie inwestycji i przeciwdziałanie opóźnieniom będzie dla nich priorytetem. – Nie będziemy problemów chować pod dywan. Chcemy wprowadzić nowy sposób kontroli nad wykonawcami – mówi Ireneusz Merchel, prezes PKP PLK.
W przetargu mają zostać wybrane firmy mające szybko reagować na kłopoty przy budowach. Będą np. usuwać usterki, tyle że na koszt prowadzącego inwestycję wykonawcy. Kolejarze przyznają, że to ma być straszak na spóźnialskich. PKP PLK ma też dokładnie sprawdzać potencjał sprzętowy firm.
– Zwłaszcza tych, które wygrały kilka przetargów – przyznaje Arnold Bresch. Dodaje, że coraz częściej słychać też żądania waloryzacji kontraktów. – Tyle że wiele firm wygrywało przetargi na poziomie 20–25 proc. niższym od kosztorysu. Przed Krajową Izbą Odwoławczą często przekonywały, że ceny nie są zaniżone – dziwi się tym żądaniom Ireneusz Merchel.
Wykonawcy skarżą się, że branżę budowlaną dotykają coraz większe problemy. Największe z nich to brak rąk do pracy i związany z tym niedobór podwykonawców. W efekcie koszty robocizny gwałtownie rosną.
– Apelujemy do firm, by w przetargach podawały realne ceny – mówi wiceminister infrastruktury Andrzej Bittel. Jednocześnie liczy, że wspólnie z branżą da się wypracować rozwiązania, które zapobiegną upadłościom.
Kolejarzy czekają jednak coraz większe wyzwania, bo skala wydatków na modernizację torów ma wzrosnąć z ponad 5 mld zł w 2017 r. do 10–12 mld zł rocznie w latach 2018–2021.
Jedną z najtrudniejszych inwestycji będzie remont linii średnicowej w Warszawie, który zaplanowano na lata 2020–2023. Dla pasażerów będzie się to wiązać z gigantycznymi komplikacjami. By zdążyć z robotami w tej perspektywie unijnej, kolejarze nie wykluczali nawet całkowitego zamknięcia linii dla pociągów dalekobieżnych i podmiejskich. Ostateczny wariant prac ma być wybrany w połowie roku.
Eksperci coraz częściej powątpiewają w to, że zapisane w Krajowym Programie Kolejowym 66 mld zł uda się wydać do 2023 r.