– Jestem fanem ekosystemu, w którym wszystkie środki komunikacji się uzupełniają i ludzie mają autentyczny wybór. Mieszkańcy zachowują się racjonalnie i naprawdę wolą przejechać kilometr w centrum rowerem czy hulajnogą niż jednotonową kupą stali – mówił Tomasz Wojtkiewicz, prezes zarządu Nextbike Polska SA, na Europejskim Kongresie Gospodarczym w Katowicach podczas panelu „Zrównoważona logistyka miejska”.
W niezwykle ciekawej dyskusji uczestniczyli samorządowcy, analitycy i eksperci oraz przedstawiciele publicznych i prywatnych przedsiębiorstw zapewniających różne formy transportu w polskich miastach. Wszyscy zgodzili się w jednej kwestii: potrzebna jest autentyczna, dostosowywana do dynamicznie zmieniających się potrzeb ludzi, integracja wszystkich dostępnych środków mobilności – od współdzielonych samochodów po rowery i hulajnogi – ze sprawnie funkcjonującym transportem publicznym. Powinny one tworzyć możliwie spójny ekosystem, a tym samym umożliwiać każdemu – i mieszkańcom, i przybyszom – wybór, z którego środka w danej chwili i w danych okolicznościach skorzystać.
/>
– Taka integracja staje się faktem z naszym udziałem: 25 lutego tego roku nasze Metrorowery stały się częścią ekosystemu transportowego metropolii górnośląskiej. O tym, że jest to jeden ekosystem, świadczą takie detale jak kolor – identyczny, jak u autobusów i tramwajów, ale też benefity. Posiadacze biletów średnio- lub długookresowych w systemie Transport GZM mogą korzystać z Metroroweru przez 60 minut dziennie bez dodatkowych opłat – podkreślił Tomasz Wojtkiewicz. Dodał, że jego maksymą pozostaje od lat „Rower nie jest od sportu tylko do transportu”.
Uczestnicy panelu mówili dużo o procesie odchodzenia od spalinowych pojazdów ciężarowych i dostawczych w miastach, o ideach przyświecających w całej Europie tworzeniu stref czystego transportu i stref wolnych od ruchu aut oraz przyczynach kontrowersji wokół tego tematu i warunkach uzyskania akceptacji społecznej. Łukasz Franek, dyrektor Zarządu Transportu Publicznego w Krakowie, zwracał uwagę, że kwestia stref – i w ogóle ograniczania ruchu samochodowego w centrach i innych częściach miast – została silnie zideologizowana, a zwolennicy i przeciwnicy takich działań sztucznie podzielili się na wrogie obozy. Nie ma to nic wspólnego z merytoryczną dyskusją.
– Źródłem wprowadzanych w europejskich miastach zmian nie jest jakaś ideologia. Mają one konkretny cel: chodzi o poprawę jakości powietrza, a tym samym ograniczenie negatywnego wpływu na zdrowie mieszkańców oraz o zrobienie przestrzeni w miastach dla ludzi, bo dotąd była ona w ogromnej mierze zagarnięta przez samochody – przypomniał Marcin Korolec, prezes Instytutu Zielonej Gospodarki, minister środowiska w latach 2011–2013.
Krzysztof Krawiec z Politechniki Śląskiej, kierownik programu Zrównoważony Transport w WiseEuropa, dodał, że większość z nas nie ma ochoty tkwić w korkach, ale jeśli ma do wyboru jedynie tkwienie w korkach w zatłoczonym autobusie lub w prywatnym aucie, to wybierze auto. Dlatego ten wybór musi być znacznie szerszy. – Ludzie zachowują się generalnie racjonalnie: wybierają dziś samochody nie dlatego, że nie chcą korzystać z transportu publicznego, lecz dlatego, że czekają na wystarczająco atrakcyjną i wygodną ofertę transportu publicznego – od tramwaju i autobusu po mikromobilność. Musimy zadbać o to, by była ona jak najlepiej dostosowana do ich potrzeb, pamiętając, że wybierając środek transportu, uwzględniają oni cały szereg kalkulacji. Czyli najpierw twórzmy realne alternatywy dla aut, a dopiero potem promujmy te rozwiązania, nie odwrotnie – apelował Krzysztof Krawiec.
Bogumił Sobula, wiceprezydent Katowic, zapewnił, że miasto prezentuje dokładnie takie podejście: kompleksowo analizuje potrzeby wszystkich i stara się na nie reagować, czego przykładem jest właśnie zintegrowanie sieci rowerów miejskich z innymi publicznymi środkami transportu. Dodał, że trzeba umieć z mieszkańcami rozmawiać, tłumaczyć im sens i ukazywać pozytywy zmian.
Tomasz Wojtkiewicz podkreślił, że dyskusja nie powinna się koncentrować wokół kwestii „Czy zamykać centra miast”, tylko kiedy i w których częściach miast wprowadzać ograniczenia dla ruchu samochodów oraz jakie miasto musi spełnić kryteria, żeby to zrobić. Fundamentalnym warunkiem jest stworzenie spójnego ekosystemu dającego ludziom autentyczny wybór. Tą drogą podąża m.in. Sztokholm, takie same deklaracje złożyły Helsinki czy Oslo – całe kwartały tych miast zostaną wyłączone z ruchu kołowego.
– Jeśli pojawia się autentyczny możliwość wyboru różnych środków transportu, to ludzie nie mają poczucia, że tylko im coś zabieramy, ale też widzą, że dajemy im możliwość wygodnego przemieszczania się w inny sposób. Ważne są tutaj zachęty, a najgorszy jest nagi przymus. Jeśli np. podwyższamy opłaty za miejsca parkingowe, to musimy dać mieszkańcom w zamian jakąś zniżkę na alternatywę – przekonywał prezes Nextbike Polska SA. W jego przekonaniu istnieje mnóstwo dowodów na to, że dobrze zaprojektowana mikromobilność – rowery, rowery elektryczne, hulajnogi – jest w przypadku poruszania się zdecydowanej większości ludzi po centrach miast o wiele efektywniejsza od wszelkich innych środków transportu.
W coraz większym stopniu dotyczy to także przewozu towarów. Świadomość tego, że małogabarytowe przesyłki mogą być dostarczane rowerem, rośnie w Polsce od mniej więcej dekady. Towarzyszy temu dynamiczny wzrost popytu w całej Europie, także nad Wisłą, na rowery cargo. Korzysta z nich m.in. poczta niemiecka oraz coraz więcej firm kurierskich.
– Rower nie zastąpi tira, bo nie przewiezie palet i innych wielkich pakunków. Ale do transportu mniejszych przesyłek z lokalnych sklepów czy magazynów oraz dostaw posiłków nadaje się znakomicie, bo może się przemieszać szybko unikając korków. A to jest w naszych niebywale zakorkowanych miastach fundamentalna zaleta – podkreślił Tomasz Wojtkiewicz. Dodał, że w Polsce powstało kilka innowacyjnych firm budujących rowery cargo, więc ten perspektywiczny segment rynku możemy rozwijać dzięki własnemu potencjałowi.