- Około 20 proc. odcinków będzie betonowych - deklaruje szef GDDKiA, Tomasz Rudnicki.
Jeszcze niedawno drogi były budowane na Euro 2012, teraz nie widać na horyzoncie podobnego celu.
Reklama
Euro 2012 było oczywiście istotną cezurą, ale przede wszystkim celem było nadrobienie zaległości cywilizacyjnych. Dziś dalej musimy te zaległości nadrabiać, jednak zadanie, przed którym stoimy, to wybudowanie kompletnej sieci drogowej, która stworzy stabilne podstawy do rozwoju gospodarczego kraju.

Reklama
Maszyna inwestycyjna znów się kręci?
Od 2013 r. do dziś ogłosiliśmy łącznie 150 przetargów (na ponad 2000 km dróg), z czego 54 w ostatnich dwóch miesiącach. Już teraz ponad 1 tys. km znajduje się w budowie, kolejny tysiąc to odcinki, gdzie wybieramy wykonawców.
Z punktu widzenia kierowców wybory powinny być chyba co roku?
Do ogłaszania nowych przetargów przygotowywaliśmy się już od kilku miesięcy, a mogliśmy je ogłosić dopiero po wejściu w życie nowego Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2014–2023, który określił zakres inwestycji drogowych. PBDK został uchwalony przez Radę Ministrów po przeprowadzeniu wielu działań, które wymagały dużego nakładu pracy i czasu, np. przeprowadzenia strategicznej oceny oddziaływania na środowiskowo, konsultacji społecznych, analizy przepływów finansowych.
Znów będzie kumulacja budów w jednym czasie?
W marcu – kwietniu zakończymy prekwalifikacje w ramach 54 postępowań i zaprosimy firmy do składania ofert finansowych. Kontrakty będą podpisywane w drugiej połowie roku, a pierwsze prace w terenie zaczną się w 2016 i 2017 r. Czyli wtedy, kiedy będą się kończyły pierwsze inwestycje, z ogłaszanych w latach 2013 i 2014 r. Ta synchronizacja w czasie jest przemyślana, pozwoli na skuteczne monitorowanie i prowadzenie realizowanych kontraktów.
Nie ma ryzyka wzrostu cen i spadku rentowności kontraktów z powodu spiętrzenia inwestycji?
Liczymy się z tym, bo w 2018 r. możliwe jest zwiększenie liczby inwestycji będących w realizacji. Skala tego zjawiska będzie jednak mniejsza niż przed 2012 r. Warto zwrócić uwagę, że wprowadzone przez GDDKiA rozwiązania w umowach – m.in. możliwość zaliczkowania do 10 proc. wartości kontraktu, płatności za materiały, mechanizm waloryzacji cen czy przyspieszone płatności – wskazują, że z tamtej lekcji wyciągnęliśmy wnioski.
Będą jeszcze jakieś autostrady czy już tylko ekspresówki?
Ogłosiliśmy przetarg na A2 z Warszawy do Mińska Mazowieckiego, w planach jest odcinek A1 z Częstochowy do Tuszyna. Ale większość inwestycji to drogi ekspresowe, których klasa wynika z konieczności realizacji kompletnej sieci dróg szybkiego ruchu określonej przepisami. Drogi ekspresowe to wysoki standard bezpieczeństwa dzięki m.in. bezkolizyjnym węzłom.
W minionych latach GDDKiA kierowała się głównie ceną i była nieelastyczna wobec wykonawców. To się zmieni?
Przy wyborze ofert zawsze kierowaliśmy się przepisami prawa. W przypadku robót budowlanych Dyrekcja zaczęła stosować na szeroką skalę inne niż cena kryteria oceny ofert, takie jak termin realizacji, okres gwarancji jakości. Ponadto w każdej umowie znajduje się klauzula dot. mechanizmu inżynierii wartości, który umożliwia poszukiwanie rozwiązań pozwalających osiągać zakładane funkcje drogi, a nie realizować konkretne, techniczne propozycje projektanta. Analiza inżynierii wartości jest wykonywana w trzech obszarach: kosztu budowy, utrzymania i trwałości.
Przykłady?
Odcinek S8 na wylocie z Warszawy na Katowice i Kraków. Wykonawca (Strabag – red.) zaproponował, że zastosuje tu nawierzchnię, która powinna wytrzymać znacznie dłużej niż standardowa. Szacowany okres trwałości sięga nawet 50 lat. W tym przypadku, mimo że cena zaoferowana przez wykonawcę stanowiła 65 proc. wartości kosztorysowej, droga została oddana w terminie, zgodnie z założonymi wymaganiami jakościowymi.
Efektem ubocznym programu inwestycyjnego była fala upadłości firm budowlanych.
Takich umów, które się nie powiodły, bo konieczna była zmiana wykonawcy, w skali kraju mieliśmy 11, co stanowi mniej niż 6 proc. kontraktów ogółem z lat 2007–2013. Niezależnie od tego, że sytuacja ta miała miejsce, bo wykonawcy nie płacili podwykonawcom, mimo otrzymanych od GDDKiA środków, to dla każdego inwestora taka sytuacja jest porażką, bo inwestycja nie powstaje w terminie.
Dziś przestrzegamy przed ryzykiem zarówno obecnych oferentów, jak i potencjalnych, nowych uczestników rynku.
We wszystkich wspomnianych wcześniej przypadkach zauważyliśmy te same, wspólne cechy: zły dobór partnerów w konsorcjum, zbyt długi odcinek do realizacji i utrata płynności. Właśnie dlatego skróciliśmy odcinki i wprowadziliśmy odnawialne zaliczki do 10 proc.
A egzotyczni wykonawcy, tzw. firmy w teczkach, które wygrywały przetargi za nierealne stawki, a potem się wycofywały?
Z naszych danych wynika, że 70 proc. podmiotów, które wygrywają przetargi GDDKiA, to takie firmy, których kapitał jest w Polsce, tzn. tutaj są zarejestrowane, tu płacą podatki i zatrudniają ludzi. Dokonujemy wyboru, badając wszystkie kryteria, i nie ma podstaw prawnych do eliminacji ofert, gdy jedynym zarzutem jest kraj założycielski podmiotu składającego ofertę. Wyraz takiego stanowiska niejednokrotnie zajmowało KIO. Druga różnica jest taka, że mniej podmiotów składa oferty, co oznacza, że powinny być one bardziej realne i wyważone.
W rozstrzyganych przetargach zdarzają się zwycięskie oferty znacznie poniżej kosztorysów, np. na trasie S2 w Warszawie. Będą z tym problemy?
Obecnie analizujemy, jaka jest struktura ofert. Jeżeli np. oferty są niższe o 30 proc., ale kumulują się w podobnym przedziale, to znaczy, że mogą być bliskie realnej wyceny. Kosztorys inwestorski to średnie wyobrażenie statystyczne cen w pewnym regionie, które powstaje na podstawie ankiet wśród przedsiębiorców. Wykonawcy negocjują jednak przy dużych zamówieniach znaczące upusty, których cenniki nie uwzględniają.
Co prawda ustawa PZP określa próg determinujący konieczność zwrócenia się do wykonawców o wyjaśnienie zaoferowanej w ofercie ceny, niemniej nie zawarto zamkniętej definicji rażąco niskiej ceny.
GDDKiA w 2013 r. wdrożyła zasady dobrych praktyk w zakresie ustalenia, czy oferta zawiera rażąco niską cenę w stosunku do przedmiotu zamówienia. Wprowadziliśmy badanie wstępne, we wszystkich przetargach na roboty, nadzory i projektowanie.
Czym będzie różniła się perspektywa 2014–2020 od tej poprzedniej?
Dywersyfikacją sposobów budowy w trybie „buduj”, „projektuj i buduj” oraz optymalizuj i buduj”, ujednoliceniem postępowań oraz dokumentacji towarzyszącej poszczególnym etapom przygotowania i realizacji inwestycji, zwiększeniem kontroli nad jakością i wprowadzania innowacyjnych technologii. Lepszą ochroną podwykonawców, usługodawców i dostawców.
Udział dróg betonowych będzie rósł?
Dążymy do tego, żeby drogi były trwałe i bezpieczne. Technologia, która ma to zapewnić, to kwestia wtórna, zależy od analizy natężenia ruchu, kosztów utrzymania i trwałości w czasie. Zakładany udział dróg wykonanych w technologii betonowej to około 20 proc.
Polskie drogi wciąż nie należą do bezpiecznych.
Od lat walczymy o poprawę bezpieczeństwa, zarówno poprzez realizację Planu Działań na Sieci Drogowej, jak i Programu Redukcji Liczby Ofiar Śmiertelnych.
W obecnej perspektywie kwestia bezpieczeństwa ujęta jest kompleksowo, w ramach nowego PBDK. Po raz pierwszy wdrażamy Program Likwidacji Miejsc Niebezpiecznych w ponad tysiącu lokalizacji. Zadania obejmują przede wszystkim poprawę bezpieczeństwa niechronionych uczestników. Chodzi np. o budowę chodników i ciągów pieszo-rowerowych czy sygnalizacji świetlnych, budowę rond itp. Na ten cel rocznie przeznaczono z KFD od 300 do 600 mln zł, co do końca 2023 r. może dać nawet blisko 5 mld zł. Dla porównania: według Banku Światowego (styczeń 2015), koszty społeczne wypadków w Polsce to ponad 49 mld zł, co daje prawie 3 proc. PKB kraju.