Otwarcie bramek na A1 może kosztować trzy razy więcej niż uruchomienie systemu na wszystkich autostradach koncesyjnych
ikona lupy />
Dziennik Gazeta Prawna
Rząd najwyraźniej doszedł do wniosku, że kilometrowe korki na autostradowych bramkach nie pomogą w odbudowie poparcia w sondażach. Dlatego – mimo wcześniejszych zapewnień szefowej resortu infrastruktury i rozwoju (MIiR) Marii Wasiak, że w tym roku do takiej sytuacji nie dojdzie – zdecydowano, że bramki jednak będą otwarte, i to przez całe wakacje. W ostatni weekend opłaty na autostradzie A1 nie były pobierane w piątek po godz. 16, w sobotę od siódmej oraz w niedzielę od ósmej rano. Ile to będzie kosztować? W ubiegłym roku podniesienie szlabanów na A1 w sierpniowe weekendy kosztowało prawie 20 mln zł.
Tyle pieniędzy nie zostało bowiem zebranych na bramkach od kierowców i przekazanych do Krajowego Funduszu Drogowego (KFD). W tym sezonie, według zaprezentowanych przez minister Wasiak wyliczeń, koszt zwolnienia użytkowników A1 z opłat może wynieść nawet 40 mln zł. Skąd ta różnica? Po pierwsze, bramki będą podnoszone częściej niż przed rokiem. Po drugie, prognozowany ruch jest większy niż rok temu. Rząd zdecydował już o przekazaniu do KFD 50 mln zł na pokrycie strat.
Sprawdziliśmy, ile dla porównania kosztowałoby wdrożenie systemu docelowego, tzn. opartego na płatnościach elektronicznych. „W październiku ubiegłego roku na prośbę pani minister złożyliśmy ofertę objęcia systemem viaTOLL odcinków koncesyjnych. W ofercie tej przedstawiliśmy aspekty techniczne, prawne i kosztorys takiego rozszerzenia. Kwota 20 mln zł to maksymalny koszt dostosowania systemu viaTOLL do poboru opłat w obecnej formie (slow & go) na wszystkich odcinkach koncesyjnych” – odpisał na nasze pytania Krzysztof Gorzkowski z Kapscha, operatora systemu e-myta.
To by oznaczało, że doraźne podnoszenie szlabanów będzie kosztować nawet trzykrotnie więcej niż wdrożenie systemu, w którym szlaban podnosi się w momencie, gdy samochód się do niego zbliża, a pieniądze za przejazd ściągane są na podstawie odczytów z urządzenia pokładowego. Slow & go wydaje się dziś jedynym rozwiązaniem akceptowalnym dla koncesjonariuszy. Alternatywą jest wdrożenie systemu MLFF, czyli całkowita rezygnacja z bramek, ale jest to rozwiązanie dużo droższe (wdrożenie na odcinkach koncesyjnych i autostradach GDDKiA oraz dostarczenie 5 mln urządzeń pokładowych kosztowałoby 640 mln zł). Krzysztof Gorzkowski przekonuje, że tego rodzaju rozszerzenie systemu na odcinki koncesyjne nie wiąże się z koniecznością zmian prawa, a jedynie podpisaniem trójstronnej umowy między stronami – koncesjonariuszem, operatorem systemu i rządem.
Przedstawiciel jednej ze spółek zarządzających odcinkami autostrad podchodzi do wyliczeń Kapscha z rezerwą. – Kapsch nie zna treści umów koncesyjnych, przynajmniej oficjalnie. Podejrzewam więc, że może bazować jedynie na technicznych kosztach wdrożenia nowego systemu – twierdzi nasz rozmówca. Nastroje studzi też Zofia Kwiatkowska, rzeczniczka Autostrady Wielkopolskiej SA, zarządzającej odcinkiem A2 od Konina do granicy z Niemcami. – Z technicznego punktu widzenia wdrożenie systemu jest stosunkowo proste. Rozwiązania natury legislacyjnej, podatkowej i administracyjnej są o wiele bardziej skomplikowane i wymagają poważnych ustaleń z rządem. Ważne, by wprowadzany system nie był jedynie generującym koszty rozwiązaniem krótkoterminowym, obliczonym zaledwie do 2018 r. – podkreśla Kwiatkowska. Wtedy kończy się umowa rządu z Kapschem i zostanie rozpisany przetarg na dalszą rozbudowę systemu.
Zdaniem GDDKiA najważniejsze jest wypracowanie wspólnego stanowiska przez strony umów koncesyjnych. „Bez takiego porozumienia nie będzie możliwe oszacowanie kosztów jego wdrożenia i weryfikacja kwoty wskazanej przez Kapscha. Zatem zlecanie przez GDDKiA na obecnym etapie jakichkolwiek zadań w ramach wdrażania elektronicznego systemu poboru opłat na odcinkach koncesyjnych byłoby przedwczesne” – przekonuje Łukasz Jóźwiak z GDDKiA. Choć strona rządowa sama przyznaje, że rozmowy z koncesjonariuszami są kluczem do rozwiązania problemu, to jednocześnie niespecjalnie się do nich kwapi. Według Zofii Kwiatkowskiej ostatnie rozmowy z rządem w tej sprawie odbyły się w październiku 2014 r. i zostały zawieszone przez MIiR w związku z zamiarem rozpisania nowego przetargu.
Część ekspertów przekonuje przy tym, że ponowna decyzja o podniesieniu szlabanów spowoduje też straty w innych gałęziach transportu. Może się to przyczynić m.in. do zatrzymania wzrostu liczby pasażerów PKP Intercity, który zaczął się od stycznia tego roku. – Kiedy w ubiegłym roku Maria Wasiak przychodziła z PKP do MiR, pojawiły się zapowiedzi, że priorytetem będą dla niej inwestycje kolejowe. Kiedy dzięki wartej 12 mld zł modernizacji linii z Warszawy do Gdyni i wydaniu dziesiątków milionów na promocję szybkich połączeń pendolino część pasażerów zaczęła się do kolei przekonywać, podjęto decyzję, żeby w szczycie przewozów otworzyć bramki na autostradzie A1. To kuriozalne – komentuje Marcel Klinowski ze Stowarzyszenia Republikanie.