Polacy latają i będą latać coraz więcej, stąd tak wielu graczy wchodzi na nasz rynek - mówi w wywiadzie dla DGP Sebastian Mikosz, prezes Polskich Linii Lotniczych LOT.

Kto powinien budować w Polsce strategię lotniczą? I czy ona w ogóle w naszym kraju istnieje? LOT jest jej częścią?

Strategia rynku lotniczego i strategia LOT-u to dwie zupełnie różne rzeczy.

A można ją budować, opierając się na działalności LOT-u?

Linia podziału jest bardzo jasna. Rolą właściciela jest, by wkomponowywać spółkę w strategię państwową. My mamy zupełnie inne zadania.

Gdzie pan widzi LOT za 5–10 lat?

Jestem pewien, że spółka ma historyczną szansę, by się rozwinąć, ale powstaje pytanie – ile lat jeszcze europejski sektor lotniczy będzie tak rozproszony. Trudno przewidzieć, ile spółek w tym okresie przeżyje konsolidację. Nie wydaje mi się, by taka firma jak LOT mogła bardzo długo pozostawać poza strukturami kapitałowymi któregoś z dużych graczy. Z naciskiem, że raczej będą to gracze europejscy.

A co z gigantami spoza Europy?

Dziś największym konsolidatorem w Europie jest podmiot spoza Europy, bo przecież Etihad kupił udział w Air Berlin, Air Italy, kupił Air Serbia. W tej branży wszystko jest możliwe i przyzwyczajanie się do bieżących trendów jest błędne. Lepiej skupić się na tym, kto jest bardziej lub mniej atrakcyjny.

Wy jesteście atrakcyjni?

Myślę, że coraz bardziej. W ostatnich 20 latach spółka nie była lepiej przygotowana do prywatyzacji, co nie znaczy, że trzeba od razu się rzucić i ją kupować.

Pytamy o atrakcyjność nie tylko w wymiarze wewnętrznym. Czym LOT może uzupełniać ofertę tych konsolidujących się grup? Co z punktu widzenia globalnych graczy jest u was najbardziej atrakcyjne?

Najbardziej dynamiczny rynek w Europie. Konserwatywne prognozy mówią, że polski rynek urośnie o 6 proc. w ciągu najbliższych 10–15 lat. Polacy latają i będą latać coraz więcej, stąd też wielu graczy wchodzi na nasz rynek, by oferować swoje usługi.

Po prywatyzacji główna siedziba bezwarunkowo pozostanie w Polsce?

Naturalnie. To, gdzie jest siedziba, gdzie się płaci podatki i który hub się rozwija, ma charakter symbolu. Dziś są tendencje, by przenosić spółki gdzie indziej, ale LOT zdecydowanie powinien zostać w Warszawie.

Granica między tanimi liniami a liniami rejsowymi będzie się zacierała?

Myślę, że stopniowo tak. Pasażer będzie oczekiwał oferty a la telekom. Każdy będzie miał abonament, a niektórzy dodatkowo będą oczekiwali pakietu SMS-ów i lepszego telefonu. Na pewno będzie kilku przewoźników, którzy będą się z tego wyłamywali – np. Emirates, ale to zupełnie inny model funkcjonowania i inni klienci.

Fuzji gigantów już trochę mieliśmy, ale problem powstaje później. Trzeba zarządzić kilkoma brandami, podmiotami, które mają siedziby w różnych miejscach, wspólną ofertą cenową. To jest zarządzane?

Jest i są na to bardzo dobre przykłady.

Jakie?

Zarówno Lufthansa, jak i IAG pokazują, że można bardzo efektywnie zarządzać bardzo różnorodnymi ofertami. Przykładem jest zarządzanie Swissem, który należy do Lufthansy, ofertą ukierunkowaną wybitnie pod szwajcarskich klientów.

I ta konsolidacja służy wszystkim?

Nie zawsze tak jest, ale w większości przypadków ci mniejsi mogą się wydostać z prawdziwych tarapatów. Iberia, która przez wiele lat była nierentowna i nie za bardzo było wiadomo, co z nią zrobić, dziś poprawiła wyniki i zarabia. Myślę, że rynek będzie szedł właśnie w stronę konsolidacji – wspólny zakup paliwa, wspólny zakup floty, wspólne systemy rezerwacyjne. Wielkim graczem z taką strategią staje się Etihad.
Autostrady pełne szczątków firm: Ruszają wielkie inwestycje drogowe, zarobić mają wszyscy
Autostrady pełne szczątków firm: Ruszają wielkie inwestycje drogowe, zarobić mają wszyscy

Zobacz również

To może oni tutaj przyjdą?

Przyjść może każdy. My chcemy sprzedać, ale to kupujący musi chcieć kupić. Albo inaczej. My szukamy inwestora do wniesienia kapitału. To subtelna różnica.

LOT szuka, ale czy też czeka na inwestora?

Gdybyśmy czekali na inwestora, nie moglibyśmy robić żadnej strategii rozwojowej. Szukamy, ale nie jest to poszukiwanie nerwowe. Mamy pomysł na biznes i wiemy, jak go realizować, co pokazują ostatnie wyniki. Zastrzyk pieniędzy może jedynie pozwolić na szybszą realizację naszych celów i zwiększenie naszej atrakcyjności.

Ma pan poczucie, że pieniędzy na polskim rynku jest dużo? Wystarczająco dużo?

Pieniędzy jest dużo, tylko one mają większą awersję do ryzyka niż kiedyś, a linie lotnicze są postrzegane jako bardzo ryzykowne, więc wielu inwestorów z definicji ma zabronione inwestycje lotnicze. To nie jest energetyka, która jest przewidywalną i stabilną branżą. Lotnictwo ma ciężką przeszłość za sobą.

Dziś bieżące podnoszenie wartości w oczach inwestora jest kluczowe?

Spójrzcie panowie na ostatnie IPO Wizz Aira. To nie są ludzie, którzy nerwowo poszukiwali gotówki, tylko chcieli domknąć proces inwestycji. Gdy stwierdzili, że rynek ich źle odbierze, po prostu przełożyli IPO. Ja też chciałbym twardo stąpać po ziemi. Przed naszą siedzibę nie przyjedzie jutro 20 inwestorów z ciężarówkami pieniędzy i nie będą się bili o LOT. Musimy zastanawiać się nad tym, jak budować wartość spółki, a nie zastanawiać się, czy jest lepiej, czy gorzej dla prywatyzacji. Pierwszy rok zysku to powód do radości, ale trwa restrukturyzacja, która zakończy się dopiero pod koniec tego roku. Po drugie rok 2015 jest rokiem trudniejszym od 2014. Teraz dotykają nas wszystkie restrykcje europejskie dotyczące ograniczeń w lataniu. Nie możemy wykorzystywać naszych możliwości, a mamy zrealizować lepszy wynik.

Co jeszcze zostało z restrukturyzacji?

Wszystkie jej elementy, które zaakceptowaliśmy, zostały wdrożone i trwa ich realizacja. Część rzeczy regulacyjnie jest niezależna od nas.

Kiedy wrócą dreamlinery?

Siedem maszyn będziemy mieli pod koniec 2016 r.

Nie za późno? Nie da się tego przyspieszyć?

Siatkę trzeba skonstruować logicznie i swobodnie. W kwietniu wróci szósta maszyna, a wtedy pewnie uruchomimy wiele rejsów i będziemy mogli z niego korzystać.

A średnie maszyny?

Nie wykluczam, ale nie wiem, czy latem 2016 roku będzie to możliwe.

Czyli plan jest?

Plany mamy, ale teraz musi je zatwierdzić rada nadzorcza i musimy pozyskać finansowanie.

Ilu maszyn brakuje?

Obecnie siedmiu.

Kiedy zatem możemy się spodziewać nowej siatki połączeń?

To kwestia dwóch miesięcy. Należy pamiętać, że siatka połączeń jest tożsama z modelem finansowym.

A macie jakieś ugruntowane przekonanie, gdzie pasażerowie chcieliby latać?

To jest bardzo ciekawa kwestia. Powiem przewrotnie – pasażer sam nie wie, dokąd chciałby polecieć. Jeśli przyjmiecie państwo statystyki i bardzo zaawansowane modele makroekonometryczne, to najbardziej ciekawą zmienną jest to, jaki popyt wygeneruje podaż. Zgodnie z zasadą deskorolki – nikt nigdy nie powiedziałby, że ktoś potrzebuje deskorolki, aż ktoś zaczął ją produkować i sprzedawać.

Ale to jest ryzyko.

Dokładnie. Jeśli gdzieś podstawi się maszyny, konkurencja szybko odpowie i przygotuje mocno konkurencyjną ofertę. Przez jakiś czas będziemy się okładać kijami, aż wreszcie ktoś odpadnie. Musimy brać pod uwagę wszystkie elementy, włącznie ze zmianami cen ropy i ruchami na rynku. Nie mamy gwarancji, że otwarcie jakiegoś połączenia będzie murowanym sukcesem. Możemy tylko przypuszczać i cały czas trzymać rękę na pulsie.

Może kluczem jest nie dokąd, lecz skąd. Lotniska regionalne wchodzą w grę?

Jesteśmy przewoźnikiem hubowym z Warszawy i tutaj będzie główny punkt nacisku. Problem lotnisk regionalnych wynika z ich nadmiaru. Poza tym istnieje takie fałszywe zdanie, że inne linie rozwijają połączenia z lotnisk regionalnych. One nie rozwijają, tylko ściągają klientów do swoich hubów. Lufthansa z lotnisk regionalnych lata tylko do Frankfurtu i Monachium.

Będziecie obecni w portach regionalnych? Na przykład w Rzeszowie?

Mamy w głowie sezonowe połączenie atlantyckie, ale tutaj pozostaje kwestia dostępności maszyny. Zresztą skorzystam z okazji, by odnieść się do informacji, że LOT zrezygnował z dochodowego połączenia Chicago – Kraków. Oświadczam, że to połączenie nigdy nie było dochodowe całorocznie. Zyski przynosiło tylko sezonowo.

Czyli będzie tam latać sezonowo?

Jeszcze nie wiadomo. Ograniczają nas możliwości niektórych lotnisk i to też jest swojego rodzaju problem. Należy pamiętać, że wszędzie i każdą maszyną da się wylądować, ale nie wszędzie da się wystartować.

Po Europie Środkowej LOT będzie latał więcej z Warszawy?

Tak, to jedno z naszych założeń.

A takie krótkie loty są opłacalne?

Zależy, co panowie rozumiją przez słowo „krótki”. Bombardiery, bo je mam na myśli, mogą latać na dystansach do 1,5 h. W zasięgu będą wszystkie kraje nadbałtyckie, bliska Skandynawia, Czechy, Słowacja, Austria i np. Saloniki.

Pytamy o region, bo zastanawiamy się, czy Warszawa jako hub może ściągać pasażerów z Europy Środkowej.

My to już robimy. Dyskusja dotyczy tylko skali. Żeby hub miał sens pod względem ekonomicznym, musimy zbudować pewną skalę. W Warszawie póki co jest za mała w stosunku do kraju i regionu. I teraz żeby była jasność. Gdy ktoś mówi, że LOT ma funkcję dowozową i nigdy nie będzie takim hubem jak Frankfurt, to ja sobie myślę – chwała Bogu! My jako linia powinniśmy zbudować niszową ofertę i nie powinniśmy zestawiać się z Londynem, Monachium czy Paryżem. Możemy porównywać się do Helsinek czy Wiednia.

Jakie atuty ma Warszawa?

Krótki czas przesiadki. Można polecieć w każde miejsce świata. Gdybyśmy chcieli polecieć do Ałma-Aty, to musimy się cofnąć do Frankfurtu i dopiero stamtąd polecieć. Operacja zajmie 16 h. Bezpośrednio z Warszawy zajmie to 6 h. Tu jest pole do popisu. I to nie znaczy, że musimy mieć 200 destynacji. Port w Warszawie jest zbudowany na 23 mln pasażerów, a dziś obsługuje około 10. Mamy jeszcze olbrzymi potencjał wzrostu.

Co decyduje o olbrzymim sukcesie Turkish Airlines?

Turkish jest elementem polityki krajowej. Bardzo mocno gra swoją nazwą, przez co promuje kraj i korzysta ze swojego fantastycznego położenia geograficznego. Ze Stambułu może obsłużyć całą Europę i większość Afryki samolotem wąskokadłubowym. Dziesięć lat temu w Turcji postanowiono, że linia będzie bardzo mocnym elementem rozwoju gospodarczego. Skonstruowano linię, która podporządkowuje się hubowi. Ważne, że przez Stambuł – nieważne czy Turkishem. Nie zapominajmy, że nie tylko Turcja zdecydowała się na taką politykę. Singapur Airlines, Emirates, Etihad – to nic innego jak wyraz emanacji decyzji gospodarczych rządów. Tak samo Malaysian Airlines. Tamtejsze władze nie dopuszczą do upadku linii, bo bez nich kraj zostanie wypchnięty na drugi tor znaczenia gospodarczego.

To może Bruksela też powinna mieć taką wspólną politykę?

To nierealne. Bruksela może jedynie czuwać nad tym, by poszczególne procesy były realizowane zgodnie z wypracowanymi standardami. Jest ciekawa anegdota dotycząca zależności polityki gospodarczej rządu od naszych połączeń. Skoro rząd chce współpracować z Chinami, LOT powinien otworzyć pięć połączeń do Pekinu. Jeśli z Indiami – to do Delhi. I wszyscy zdają sobie sprawę, że takie połączenia z natury przynosiłyby straty – powiedzmy 200 mln zł. Wystarczy jednak zapytać ekonomistów, ile zarobilibyśmy na takim projekcie z tytułu wzrostu polskiego eksportu. Co najmniej miliard.