Zapraszamy do oglądania debaty na żywo „Energia dla Mobilności – jak uratować polski przemysł motoryzacyjny po 2030?”, 10 grudnia br. o godzinie 12:00 na gazetaprawna.pl

Wśród głównych zagadnień:

  • Jak utrzymać wysoką pozycję przemysłu motoryzacyjnego w Polsce?
  • Jak chronić inwestycje i miejsca pracy?
  • Jak odpowiedzieć na wyzwania regulacyjne, technologiczne i społeczne?
  • Czy możliwe jest udrożnienie inwestycji w zakresie zielonej transformacji sektora wytwarzania i dystrybucji energii elektrycznej?
  • Jakie zmiany są niezbędne w obszarze regulacji aby dokonać transformacji w sektorze energetycznym przy zapewnieniu finansowo dostępnej energii elektrycznej/
  • Jak zapewnić energię dla elektromobilności przy założeniu, że energia – zielona – ma być dostępna w każdej chwili w punkcie ładowania co oznacza bardzo duże inwestycje w inteligentne sieci dystrybucyjne?

Uczestnicy debaty:

  • Wojciech Graczyk, Prezes Zarządu Związku Pracodawców Prywatnych Energetyki (ZPPE)
  • Agnieszka Wojnarowska, Członek Zarządu RWE Renewables Polska
  • Paweł Różycki, Zastępca Dyrektora, Departamentu Strategii i Planowania Transformacji Klimatycznej, Ministerstwo Klimatu
  • Paweł Wideł, Prezes Zarządu Związku Pracodawców Motoryzacji i Artykułów Przemysłowych
  • Rafał Rudzinski, Prezes Zarządu Robert Bosch
  • dr Ewa Łabno-Falęcka, Dyrektor ds. Komunikacji i Relacji Zewnętrznych, Mercedes-Benz

Wydaje się, że w specyficznym, polskim, kontekście, ewentualna interwencja rządu RP powinna uwzględniać konieczność zapewnienia dostępnej finansowo mobilności dla wszystkich obywateli oraz konieczność zapewnienia zrównoważonego procesu transformacji przemysłu motoryzacyjnego w kierunku neutralności emisyjnej, tak, aby uniknąć szokowego załamania tradycyjnego przemysłu przy zapewnieniu postępu technicznego i technologicznego przemysłu motoryzacyjnego w Polsce.

Stąd też niezwykle ważne jest, aby już teraz rozpocząć dialog pomiędzy przemysłem motoryzacyjnym a energetyką w Polsce, aby zrozumieć wzajemne potrzeby i ograniczenia w celu zaproponowania optymalnych ścieżek rozwojowych dla obydwu branży.

Wraz z rewolucją cyfrową, przemysł motoryzacyjny będzie musiał zmierzyć się z transformacją energetyczną, zarówno z punktu widzenia pojazdów nisko- i zero-emisyjnych, jak i dekarbonizacją całego łańcucha wartości. Osiągnięcie neutralności emisyjnej przemysłu motoryzacyjnego w Polsce w okresie do 2030 roku jest warunkiem pozostania polskiego przemysłu, szczególnie motoryzacyjnego, w europejskim łańcuchu wartości. W celu osiągnięcia tak ambitnych zobowiązań przez polski przemysł motoryzacyjny, cała branża jest zmuszona do bardzo dynamicznych działań zmniejszających emisję dwutlenku węgla z procesów produkcyjnych. Wynika to wprost z niekorzystnego, z punktu widzenia emisyjności, polskiego mixu energetycznego oraz rosnących ambicji Europejskiego Nowego Zielonego Ładu potwierdzonych propozycja pakietu „Fit for 55”.

Wydaje się, że wyzwania związane z emisjami i ochroną środowiska będą miały największy wpływ na przemysł motoryzacyjny w dłuższym okresie.

Sprostanie wyzwaniom w ramach sprawiedliwej transformacji energetycznej, Europejskiego Zielonego Ładu oraz wyzwań dla przemysłu motoryzacyjnego w Polsce rodzi ideę stworzenia programu wsparcia transformacji zakładów produkcyjnych przemysłu motoryzacyjnego w stronę neutralności emisyjnej. Utrzymanie i rozwój przemysłu motoryzacyjnego w czasie transformacji energetycznej pozwoli na wsparcie procesów transformacji regionów, tak jak to się stało w latach dziewięćdziesiątych XX wieku.

Z perspektywy sektora motoryzacyjnego, program ma na celu wsparcie projektów zmniejszających zapotrzebowanie na energię w przedsiębiorstwie w sektorze motoryzacyjnym. Obszar wsparcia powinien obejmować:

  • modernizację i przebudowę dystrybucji energii elektrycznej, gazu i ciepła w budynkach i gospodarstwach energetycznych zakładów produkcyjnych,
  • wdrażanie i modernizację systemów pomiarowych i kontrolnych,
  • modernizację, przebudowę istniejących urządzeń do produkcji energii na własne potrzeby, prowadzącą do zwiększenia jej efektywności,
  • modernizację systemów oświetlenia budynków i terenów przemysłowych,
  • wdrożenie środków mających na celu zmniejszenie charakterystyki energetycznej budynków w sektorze przedsiębiorstw,
  • wykorzystanie energii z odpadów w procesach produkcyjnych,
  • zmniejszenie energochłonności / zwiększenie efektywności energetycznej procesów produkcyjnych i technologicznych,
  • instalację OZE na własne potrzeby firmy,
  • instalację jednostki kogeneracyjnej wykorzystującej energię elektryczną i cieplną lub zimno na potrzeby własne przedsiębiorstwa, z uwzględnieniem warunków jego eksploatacji,
  • instalację magazynowania energii elektrycznej.

Jak sektor energetyczny może wesprzeć przemysł motoryzacyjny? Jakie są szanse na transformację sektora energetycznego, aby przemysł otrzymał odpowiednią ilość energii neutralnej emisyjnie?

Drugim tematem jest zapewnienie energii elektrycznej dla transportu (szeroko pojęta mobilność).

Transport odpowiada za 22,3% emisji gazów cieplarnianych w UE. W tym samochody osobowe emitują 12,8% , samochody dostawcze 2,5% a transport ciężarowy i autobusowy 5,6% gazów cieplarnianych.

Przemysł motoryzacyjny w Unii Europejskiej wspiera cele Porozumienia Paryskiego i jesteśmy zdeterminowani, aby osiągnąć cele wskaźnikowe zmniejszenia emisji dwutlenku węgla z pojazdów osobowych i lekkich dostawczych na rok 2025 i 2030 (pod warunkiem zapewnienia adekwatnej sieci ładowania pojazdów elektrycznych).

Tak znaczące zmniejszenie emisji dwutlenku węgla z nowych samochodów zawdzięczamy zmianom w zakresie technologii, które pozwoliły na poprawę efektywności energetycznej i zmniejszenie emisji. Postęp technologiczny jednak nie wystarcza.

Zmniejszenie emisji z nowych pojazdów nie powoduje zmniejszenia całkowitej emisji z transportu drogowego – przy zmniejszeniu emisji dwutlenku węgla z nowego samochodu osobowego o 31% w okresie 2000 do 2017, o 14% zwiększył się dystans przejechany przez pojazdy osobowe i dostawcze. W sumie, wg statystyk KE, w okresie 2000 do 2017, całkowita emisja dwutlenku węgla z transportu drogowego wzrosła o ponad 4% z 849 do 885 milionów ton dwutlenku węgla. Zmniejsza się wpływ nowych pojazdów na emisje dwutlenku węgla ze względu na starzenie się parku pojazdów. Nie jest to tylko problem Polski, ale całej UE i w konsekwencji będziemy potrzebowali więcej czasu, zanim odczujemy spadek emisji.

Wobec braku technologicznych alternatyw, sektor motoryzacyjny musi radyklanie zwiększyć udział samochodów zelektryfikowanych w sprzedaży i rejestracjach na rynkach europejskich.

Wydaje się zatem zasadne wprowadzenie systemu bezpośredniego wsparcia rozwoju infrastruktury ładowania – zarówno publicznej, jak i prywatnej oraz w kontekście ilościowym i jakościowym. Staje się to szczególnie ważne w kontekście zaproponowanego przez pakiet „Fit for 55” wiążącego celu pokrycia terytorium każdego kraju członkowskiego siecią infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych,

Rozwój infrastruktury ładowania ma kluczowe znaczenie dla przyszłości elektromobilności w Polsce. W Polsce nadal barierą jest niewystarczająca infrastruktura przy autostradach i głównych drogach, dodatkowo ładowarki w Polsce zbyt wolne. Najczęściej dysponują one mocą 50 kW, co przy obecnych standardach ładowania nowych samochodów znacząco spowalnia proces ładowania na trasie. Finansowe wsparcie inwestycji w stacje ładowania wpłynie na dynamiczny rozwój infrastruktury nie tylko pod względem ilościowym (liczba punktów ładowania) ale też jakościowym (większa moc ładowarek). Należy wziąć również pod uwagę umożliwienie ładowania elektrycznych pojazdów ciężarowych.

Z punktu widzenia sektora motoryzacji, niezbędna jest natychmiastowa debata nad możliwością wsparcia rozwoju infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych, z punktu widzenia możliwości zbudowania gęstej sieci punktów ładowania oraz możliwości zaopatrzenia sieci ładowania w ekonomicznie dostępną i środowiskowo przyjazną energię elektryczną.