Dlaczego zatem liczące się państwa tak bardzo zabiegają o jego rozwój?

Dzieje się tak dlatego, że lotnictwo to kluczowa gałąź gospodarki. W dobie globalizacji dostępność komunikacyjna kraju decyduje o jego atrakcyjności inwestycyjnej, a inwestycje, obok eksportu i popytu wewnętrznego, to główne czynniki wpływające na PKB. Inwestycje to też miejsca pracy, które zwiększają siłę nabywczą społeczeństwa, stymulując popyt wewnętrzny. Z tych oczywistych powodów kraje rozwinięte tworzą i nieustannie dostosowują do sytuacji własne strategie rozwoju lotnictwa, zabiegając o to, aby znaleźć się na głównych szlakach komunikacyjnych, rozwijając własne porty lotnicze adekwatnie do optymalnej dla własnego kraju struktury ruchu lotniczego w regionie, Europie i świecie. Tworzą też prawodawstwo zgodne z taką strategią, co powoduje napływ inwestycji, rozwój rynku pracy i wzrost PKB.

W tym kontekście warto przyjrzeć się sytuacji w Polsce. Rzuca się w oczy brak jakiejkolwiek strategii rozwoju naszego lotnictwa. Od czasu ministra Jerzego Polaczka nie powstały żadne dokumenty, które mogłyby stanowić jej podwaliny. Państwo polskie nie jest w stanie określić, ile portów lotniczych powinniśmy posiadać dziś i w ciągu kolejnych lat ani też jakiego rodzaju porty miałyby to być: małe lokalne, europejskie czy duże międzynarodowe porty tranzytowe. W jaki sposób wpisywałyby się one w istniejącą i planowaną sieć drogową i kolejową, opartą na idei transportu intermodalnego? Kto miałby z nich latać, w jaki sposób przyciągnąć przewoźników do inwestowania w kraju i w portach? Jakie powinno być znaczenie przewoźnika narodowego dla polskich portów i miejsca Polski w światowej siatce połączeń? Jak zapewnić finansowanie rozwoju infrastruktury lotniczej? Przy czym finansowanie to nie tylko finansowanie samej budowy, lecz także działalności operacyjnej portów. Wreszcie, kto miałby taką strategię stworzyć?

Śladowy departament lotnictwa w Ministerstwie Infrastruktury czy Urząd Lotnictwa Cywilnego walczący z brakami kadrowymi, niejasnymi zasobami finansowymi i usuwaniem druzgocących niezgodności po ostatnim audycie Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego EASA? Wreszcie, jak bez jasnej strategii rozwoju lotnictwa tworzyć prawodawstwo, które powinno być na tej strategii oparte?

Ponieważ lotnictwo nie jest, na razie, tak widowiskową częścią gospodarki jak kolej czy nowe autostrady, zagadnienia te zdają się zupełnie nie interesować ministra Cezarego Grabarczyka, bo nie są kluczem do kolejnej kadencji. Powstają jedynie tematy zastępcze, jak choćby kolejne już ministerialne opracowanie dotyczące portu centralnego bez analizy tego, jak wpisze się on w istniejącą sieć portów w Polsce i w regionie.