Rośnie zadłużenie w polskiej branży transportowej. W czerwcu tego roku wyniosło 514 mln zł. Oznacza to wzrost o prawie 26 proc. w porównaniu do roku ubiegłego – wynika z przygotowanych dla DGP danych przez Krajowy Rejestr Długów.

– Co istotne, spadło średnie zadłużenie. Obecnie kształtuje się ono na poziomie 31,1 tys. zł. Dla porównania, przed rokiem było to 36,3 tys. zł. To efekt wzrostu liczby dłużników. W bazie jest ich już 16 511. To o ponad 5,2 tys. więcej niż przed rokiem – zauważa Andrzej Kulik, dyrektor departamentu analiz rynkowych i komunikacji w KRD.

Lwia część długu, jaką ma branża transportowa, przypada na rzecz firm z sektora finansowego – 173,6 mln zł i windykacji – 141,5 mln zł. W przypadku sektora finansowego mowa o bankach, którym transportowcy zalegają z kwotą 79,8 mln zł, leasingodawcach – 67,1 mln zł, ubezpieczycielach – 23,8 mln zł, faktoringu – 2,9 mln zł.

– Handel jest dopiero na kolejnym miejscu na liście wierzycieli. Firmom z tego sektora przewoźnicy zalegają z kwotą 66,9 mln zł, z czego 8,6 mln zł stanowi dług wobec dilerów samochodowych – dodaje Andrzej Kulik.

Zobowiązania z opóźnieniem

Branża transportowa ma też problem z regulowaniem na czas zobowiązań wobec swoich podwykonawców. Wobec firm transportowych przewoźnicy mają dług rzędu 41,2 mln zł.

Wreszcie nie płacą stacjom paliw – kwota zobowiązań wynosi 16 mln zł, operatorom telefonów komórkowych – 9,8 mln zł, księgowym – 1,4 mln zł i tłumaczom – 1,3 mln zł.

– Nadal dominują polscy wierzyciele. Nic pod tym względem się nie zmieniło od początku 2015 r. Można jednak zauważyć, że powoli, ale tracą oni swoje udziały na rzecz podmiotów z zagranicy. Zleceń przybywa szczególnie od rumuńskich wierzycieli. W tym roku notujemy ich wzrost o 85 proc. Więcej jest też od Niemców, Czechów, Słowaków czy Litwinów – komentuje Magdalena Baranow-ska z TransInkasso.

Długi w transporcie nie topnieją

Długi w transporcie nie topnieją

źródło: Materiały Prasowe

Problemy na rynku rosyjskim i ukraińskim

Powodów pogarszającej się sytuacji w branży transportowej jest wiele. Po pierwsze wciąż boryka się z ograniczeniami wynikającymi z niewielkiego handlu z Rosją i Ukrainą.

– Ten kierunek nadal pozostaje praktycznie zamknięty dla polskiego eksportu, co wpływa mocno na sytuację firm – podkreśla Marcin Siwa, dyrektor działu oceny ryzyka w firmie Coface.

Oprócz embargo problemem jest też słabość ukraińskiej hrywny. To wszystko razem powoduje spadek wartości – tradycyjnie wyżej marżowych – przewozów na Wschód.

– Problemy pogłębia rosnący protekcjonizm w Europie Zachodniej. Przejawia się on wprowadzaniem przepisów o płacy minimalnej w Niemczech i we Francji, gdzie poza tym nałożono na firmy przewozowe obowiązek utrzymywania przedstawicielstwa we Francji czy konieczność tłumaczenia dokumentacji na język francuski. Co więcej, są próby forsowania podobnych regulacji w krajach Beneluksu – komentuje Tomasz Starus, członek zarządu Towarzystwa Ubezpieczeń Euler Hermes.

Na szczęście Komisja Europejska postanowiła stanąć w obronie polskich przewoźników. Jak zauważają Pracodawcy Rzeczpospolitej Polskiej, działania KE nie przyniosą błyskawicznych rezultatów.

– Działając zgodnie z traktatowymi podstawami, KE potrzebuje czasu, by Francja i Niemcy odniosły się do uwag i w przypadku braku satysfakcjonującej odpowiedzi podjęła dalsze działania. Polscy przewoźnicy będą zapewne musieli stosować się do niekorzystnych dla nich przepisów, choć we Francji podjęli działania prawne, kierując sprawę do miejscowego sądu. Pozytywne orzeczenie mogłoby być o wiele skuteczniejsze w krótkim terminie od działań KE, lecz tylko komisja może obronić interesy przewoźników oraz traktatowe swobody w dłuższym terminie – podkreślają Pracodawcy RP.

Gorsze wyniki finansowe

Czarne chmury gromadzące się nad branżą transportową widać nie tylko w kurczących się rynkach, lecz także w pogarszających się wyraźnie wynikach finansowych całej branży.

– Spośród monitorowanych przez nas firm transportowych, w minionym roku aż 60 proc. z nich zanotowała obniżkę ratingu. Dla 30 proc. ratingi nie zmieniły swojego poziomu, a tylko w przypadku 10 proc. wzrosły. Problemy branży widoczne są także w słabej płynności. Prowadzony przez nas Program Złoty Płatnik, skupiający najlepiej płacące firmy w Polsce, o wysokiej płynności finansowej, skupia zaledwie kilkanaście podmiotów z branży transportowej – komentuje sytuację Krzysztof Chrząszcz, kierownik z działu informacji i analiz branżowych Euler Hermes.

Do tego, jak zauważają eksperci, pogarsza się sytuacja na rynku paliw – ich ceny ponownie rosną, co ma bezpośrednie przełożenie na rentowność. Ale nie tylko one wpływają negatywnie na marże. Ich ograniczanie jest też efektem wciąż utrzymującej się wysokiej konkurencji na rynku.

Prognozy na przyszłość nie są do tego najlepsze. Największym zagrożeniem wydaje się kryzys imigracyjny i zmaterializowanie ryzyka istotnych ograniczeń w przewozie frachtów w Unii Europejskiej w ramach strefy Schengen.

Tymczasem eksport na zachód ratował polskie firmy, sprawiając, że udawało im się obronić przed bankructwem. Według GUS w pierwszym kwartale tego roku wartość eksportu z Polski wyniosła 43,9 mld euro, co oznacza wzrost o 1,7 proc. w porównaniu do roku ubiegłego. Jeśli wziąć pod uwagę tylko kraje UE, to sprzedaż zagraniczna zwiększyła się o 3,5 proc., do w sumie 1,07 mld euro.

W tym samym czasie upadłość ogłosiło siedem firm. To o niemal połowę mniej niż przed rokiem, kiedy zbankrutowało ich 13. Jednocześnie ze względu na silny wzrost gospodarczy ekspertom trudno jest przewidzieć, jaki będzie ostatecznie ten rok dla sektora. Duża część analityków uważa, że bankructw przybędzie. Szczególnie, że kondycja branży transportowej wciąż jest słaba. Jak wynika z analizy przeprowadzonej przez Bisnode Polska dla DGP, nadal 77 proc. firm jest w złej lub bardzo słabej kondycji finansowej.

– Co więcej, sytuacja niewiele się zmieniła w tym zakresie od początku roku. Znacząco natomiast uległa pogorszeniu w porównaniu do 2015 r. Wówczas w złej i w bardzo złej kondycji było nieco po-nad 43 proc. przedsiębiorstw – podkreśla Tomasz Starzyk z Bisnode Polska.
Do tego, jak dodaje Magdalena Baranowska, średnie przeterminowanie faktur w branży sięga już 56 dni. W pierwszym kwartale tego roku było to 55 dni.

Na dodatek dobra, mimo wszystko, koniunktura w transporcie wzmaga popyt na kierowców ze stosownymi uprawnieniami, przy równoczesnym niedoborze młodych kierowców, co jest efektem bra-ku systemu kształcenia oraz wysokim średnim wieku kierowców aktywnych zawodowo. Z danych przewoźników wynika, że około 40 proc. obecnie pracujących kierowców ma powyżej 65 lat.

– Oznacza to, że w najbliższym czasie możemy się spodziewać wzrostu kosztów pracy w firmach transportowych. Jeśli utrzymane przy tym zostaną sankcje rosyjskie wobec UE, zaś KE nie postawi wyraźnej tamy fali protekcjonizmu w Europie Zachodniej, to polskie firmy transportowe zaczną stopniowo tracić udziały w rynku ze względu na zanikającą stopniowo przewagę kosztową. Zrealizowanie się takiego czarnego scenariusza doprowadziłoby z pewnością do fali upadłości w branży – komentuje Tomasz Starus.

Szczególnie że bolączką tego rynku jest duże uzależnienie przedsiębiorstw od kosztów pracy. W Europie stanowią one aż 29 proc. wszystkich kosztów ponoszonych przez przewoźników. Do tego ro-snące ograniczenia środowiskowe zmuszają wiele firm do poczynienia większych inwestycji, co przekłada się na poziom ich marż.

Patrycja Otto