źródło: Dziennik Gazeta Prawna

Jak wyliczył Urząd Transportu Kolejowego, wożenie kontenerów i naczep samochodowych po torach staje się najbardziej opłacalne dla nadawców towarów na odległościach większych niż 300 km (na krótszych trasach wygrywa transport drogowy). Jeszcze kilka lat temu granicą rentowności transportu kolejowego było 450 km.

Stawki i rabaty

Co zrobić, żeby kontenery jeździły po torach, a nie blokowały prawe pasy dróg szybkiego ruchu w formie niekończących się łańcuchów ciężarówek? Na poziomie strategii transportowej transfer części towarów z przeciążonych dróg na niedociążone tory to jeden z priorytetów Ministerstwa Infrastruktury.

– Obszarem naturalnej ekspansji kolei jest transport intermodalny. Skoro ten sam kontener może pojechać samochodem i pociągiem, to ładunki można próbować przesuwać między tymi rodzajami transportu, np. poprzez opłaty za infrastrukturę, ulgi środowiskowe czy inwestycje – tłumaczy dr Jakub Majewski, prezes Fundacji Pro Kolej.

Od 2013 r. kolej uatrakcyjnia stawki na najdłuższych trasach, np. pokonanie 550 km przez pociąg o masie 800 ton z portu w Gdyni do terminalu w Dąbrowie Górniczej kosztuje dziś już nie 7,1 tys. zł, jak w 2013 r., ale 5,4 tys. zł.

Trend obniżania średnich stawek jednostkowych dla pociągów towarowych z kontenerami potwierdza spółka PKP Polskie Linie Kolejowe, czyli zarządca torów. Według PLK, o ile w 2010 r. średnia stawka za tzw. pociągokilometr dla składu z ulgą intermodalną wynosiła 11 zł 48 gr, to w tym roku było to już 10 zł 45 gr (to dane za okres do końca października).

Opłatę podstawową na sieci PLK oblicza się na podstawie wzoru, który uwzględnia m.in. stawki jednostkowe dla danych odcinków torów, długości tras i całkowitą masę brutto pociągu. To specyficzny rodzaj transportu, bo z punktu widzenia nadawców ładunków ma alternatywę w postaci przewoźników drogowych. Stąd rabaty. W uproszczeniu można powiedzieć, że ulga dla pociągów z kontenerami wynosi 25 proc., czyli te składy płacą za dostęp do torów o jedną czwartą mniej niż klasyczne składy.

– Ulgę intermodalną nalicza się na podstawie zestawienia zrealizowanych przejazdów pociągów, które przewoźnik sporządza dla danego okresu rozliczeniowego i na podstawie wykazów pojazdów kolejowych w składzie pociągu – tłumaczy Mirosław Siemieniec, rzecznik PKP PLK.

Nawet ta zniżka nie pozwala przewoźnikom kolejowym nawiązać równorzędnej konkurencyjnej walki z przewoźnikami drogowymi, którzy wygrywają nie tylko elastycznością i szybkością transportu (to efekt zaniedbań w modernizacji torów), ale też ceną. Tymczasem atuty kolei są niezaprzeczalne. Jeśli założymy, że średnia masa pociągu towarowego to 1490 ton brutto, a waga kontenera wynosi 20 ton, to odpowiednikiem jednego pociągu będzie kilkadziesiąt tirów.

Tę lekcję już dawno przeszły kraje zachodnie, które przekonały się, że puszczenie na żywioł tzw. konkurencji międzygałęziowej może przynieść opłakane skutki. Tzn. w dłuższym okresie przewiezienie tego samego ładunku drogami kosztowało podatnika więcej niż po torach z powodu wydatków na utrzymania infrastruktury, kosztów wypadków drogowych, nakładów środowiskowych itd.

Intermodal zależy od inwestycji w tory

o 2023 r. PKP PLK obiecują zainwestować w infrastrukturę 67 mld zł. Ta kwota powinna pozwolić na dokończenie prac na kluczowych liniach pasażerskich, ale też przede wszystkim skupić się na poprawie warunków dla przewoźników cargo.
– Uwzględniamy potrzeby przewoźników towarowych, tzn. likwidację punktowych ograniczeń prędkości (czyli wąskich gardeł – red.) oraz eliminację ograniczeń przepustowości, w szczególności na liniach i odcinkach jednotorowych oraz liniach dwutorowych, ale z zamkniętym jednym torem – mówi Mirosław Siemieniec, rzecznik PKP PLK.
Bo zły stan infrastruktury i liczne prace remontowe – to główny problem kolei towarowej w Polsce, który ogranicza jej konkurencyjność w starciu z dynamicznymi przewoźnikami drogowymi.
– Sytuacja kolei powinna się poprawić, kiedy skończą się remonty prowadzone przez PKP PLK. Jeśli prędkość handlowa na torach wzrośnie, to np. pociąg wiozący kontenery z portu w Gdyni na Śląsk znowu stanie się konkurencyjny wobec ciężarówek – przewiduje Jakub Majewski z Fundacji Pro Kolej. – Wtedy jednym składem z lokomotywą będzie można przejechać tę trasę trzy razy w tygodniu. Dzisiaj jest to możliwe tylko raz – dodaje.
Pierwsze do przebudowy mają trafić źródła ruchu towarowego, czyli przede wszystkim: obszar Górnego Śląska i Zagłębia, granica wschodnia (z uwzględnieniem inwestycji w parametry szerokiego toru), a także stacje portowe w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu.

Bariery dla kontenerów

– W kontekście rozwoju systemu transportowego w Polsce szczególnej uwagi wymagają istniejące bariery dla przewozów intermodalnych. Wśród nich wyróżnić można przeszkody legislacyjne, pozostające w gestii państwa, oraz bariery inwestycyjne, których likwidowanie leży także po stronie przewoźników i operatorów terminali kontenerowych – mówi Piotr Dziubak, rzecznik Urzędu Transportu Kolejowego.

Wśród propozycji urzędu jest np. wprowadzenie stabilnego finansowania infrastruktury kolejowej w oparciu o kontrakt między państwem a zarządcą, czyli PKP PLK, na co najmniej 5–10 lat.

– Zapewnienie środków na kilka lat do przodu może pozwolić na planowanie i realizacje prac, a w efekcie przyczynić się do usprawnienia przewozów na liniach kolejowych, szczególnie w zakresie transportu towarów, w tym intermodalu – przyznaje Mirosław Siemieniec, rzecznik PKP PLK. – Współpracujemy z Ministerstwem Infrastruktury w sprawie wieloletniego kontraktu utrzymaniowego – zapewnia.

Urząd widziałby chętnie, na kontrolowanym przez siebie rynku, obniżenie i stabilizację stawek – na kilka lat. PLK odpowiada, że stabilizacja już nastąpiła. O ile w rozkładzie na 2014 r. zmiana w stosunku do poprzedniego cennika wyniosła prawie 24 proc., to rok później było to już 0,1 proc., a w rozkładzie na 2016 r. będzie to 0,7 proc.

UTK postuluje stworzenie przejrzystych zasady kalkulacji stawek dostępu do infrastruktury. – Zasady kalkulacji stawek publikowane są na stronie internetowej PLK – stwierdza zarządca torów.

Od lat największym problemem utrudniającym rozwój intermodalu jest zbyt mała przepustowość linii PKP oraz zły stan techniczny infrastruktury – to z tych powodów pojawiają się ograniczenia prędkości i przestoje. Np. średnia prędkość handlowa PKP Cargo wynosi w Polsce 25 km/h, podczas gdy w Niemczech da się jeździć z towarami dwa razy szybciej. Przekłada się to na niekonkurencyjny czas przewozu towarów koleją. Szansą jest perspektywa finansowa UE na lata 2014–2020 i nowe priorytety transportowe.

Dla branży logistycznej problemem może być nierównomierne rozmieszczenie terminali przeładunkowych. Dla przykładu w rejonie Poznania mamy w tej chwili nadpodaż punktów przeładunkowych, podczas gdy w niektórych regionach kraju – w szczególności w Polsce Wschodniej – infrastruktury terminalowej jest za mało.

Mimo systematycznego wzrostu Polska ma jeden z najniższych udziałów przewozów transportem intermodalnym w Europie. Po torach w Polsce kontenery wozi 12 licencjonowanych przewoźników. Dominującą pozycję na rynku zajmuje PKP Cargo: dysponuje 45 proc. w masie i prawie 50 proc. w pracy przewozowej (tony w przeliczeniu na kilometry). Tu pozycja lidera nie jest zagrożona, chociaż w perspektywie lat jego wynik lekko się zmniejsza, za to poprawiają swoją pozycję kolejni gracze na liście: Lotos Kolej, DB Schenker Rail i Freightliner.

Przewozy intermodalne w Polsce opierają się na kontenerach 20- i 40-stopowych, przy czym w ostatnich latach przybyło tych mniejszych, a ubyło większych. W ostatnim czasie przewoźnik PKP Cargo odebrał od producenta do transportów intermodalnych 330 platform 80-stopowych (każda zabiera po dwa duże kontenery). Ogólna tendencja na rynku jest jednak taka, że liczba wagonów – platform do przewozów intermodalnych – maleje. Eksperci twierdzą, że potrzebna jest długofalowa strategia rozwoju transportu intermodalnego i zachęty do inwestowania w specjalistyczny tabor.

Od strony logistycznej Polska ma teraz swoje pięć minut. Dynamicznie rozwijają się polskie porty morskie i sieć dróg szybkiego ruchu. Do tego Polska, jako kraj leżący na skrzyżowaniu szlaków ze wschodu na zachód i z północy na południe, przyciąga kolejne inwestycje zagraniczne. Do nadrobienia są zaległości w infrastrukturze kolejowej, których jednym z objawów jest właśnie niedorozwój transportu intermodalnego. UTK zakłada, że do 2020 r. tego rodzaju przewozy będą stanowiły co najmniej 10 proc. ogółu rynku kolejowego cargo, czyli dwa razy więcej niż obecnie.

Nowe priorytety inwestycyjne PKP PLK

• Poprawa dostępu do portów w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu;
• „Nadodrzanka”, czyli linia towarowa nr 273, która łączy porty w Szczecinie i Świnoujściu z Dolnym i Górnym Śląskiem oraz przejściami granicznymi z Czechami, Słowacją i Ukrainą;
• „Węglówka”, czyli linia nr 131 łącząca Śląsk z portami Trójmiasta;
• Linia 201 z Maksymilianowa przez Kościerzynę do Gdyni (do omijania obciążonego odcinka między Tczewem, Gdańskiem i Gdynią);
• Linia 281 z Oleśnicy przez Grabowno i Jarocin do Gniezna, która ma poprawić przewozy towarowe z Dolnego Śląska do centralnej i północnej części kraju;
• Szlaki wywozowe z Górnego i Dolnego Śląska;
• Dojazdy do magistrali E20 i C-E20 na ważnym dla ruchu towarowego ciągu wschód–zachód;
• Prace na przejściach granicznych na wschodzie.