W ciągu ostatnich miesięcy tempo przeładunków w niektórych segmentach ładunków w polskich portach spadło. Na przykład w pierwszym półroczu 2015 roku liczba kontenerów, jaka przewinęła się przez nasze porty, spadła średnio o 15 proc. To efekt m.in. załamania się tranzytu morskiego do Rosji w związku z sankcjami gospodarczymi i ograniczoną chłonnością tamtej gospodarki (np. transporty do i z Kaliningradu poleciały w dół o ponad połowę). Ale w dłuższej perspektywie kontenery to segment przyszłościowy. Firma konsultingowa Drewry szacuje, że do 2018 r. łączne możliwości przeładunkowe terminali kontenerowych na świecie zwiększą się o 1/3 w porównaniu z 2013 r. (do 850 mln TEU, czyli dla kontenerów 20-stopowych).

W pierwszym półroczu 2015 roku w portach w Szczecinie i Świnoujściu przeładunki wzrosły w większości grup towarowych – oprócz węgla. Jest to charakterystyczne dla wszystkich dużych portów w polskiej części Bałtyku. W ciągu ostatnich dwóch lat we wszystkich pogorszył się przeładunek węgla, ale poprawił się za to przeładunek np. paliw płynnych i niektórych ładunków masowych (np. zboża, rudy żelaza).

Cztery główne polskie porty morskie – Gdańsk, Gdynia, Szczecin i Świnoujście – mogą pochwalić się stabilną kondycją finansową. Gdańsk już dziś pełni rolę regionalnego hubu, skąd rozwożone są lądem i morzem do innych ładunki, które przypływają w kontenerach z Dalekiego Wschodu. Jest też drugim pod względem przeładunków portem na Bałtyku – po Sankt-Petersburgu. W swoich strategiach zarządy tych czterech portów zakładają podwojenie wielkości przeładunków w ciągu najbliższych 12 lat. W unijnej perspektywie 2014–2020, która będzie rozliczana do 2023 r., chcą wydać na inwestycje łącznie ponad 2,2 mld zł.

Jak porty przyciągnęły inwestorów

– Polskie porty morskie dynamicznie się rozwijają. Przyczyniły się do tego inwestycje realizowane w ostatnich latach, a współfinansowane ze środków UE z perspektywy finansowej 2007–2013, która jest realizowana do końca 2015 r. – powiedziała w październiku wiceminister infrastruktury Dorota Pyć podczas logistycznego kongresu One Cargo.

Mechanizm był taki, że rosnące możliwości przeładunkowe, które szły w parze z dobrą koniunkturą, ułatwiły zarządom wszystkich portów pozyskanie dużych zagranicznych inwestorów. Na atrakcyjność polskich portów wpłynęły też ustawy deregulacyjne i usprawnienia przyspieszające odprawy graniczne. W Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu trwają one dziś nie dłużej niż dobę, przy czym odprawy towarów w kontenerach następują jeszcze na morzu, przed zawinięciem statku do portu (potem na lądzie sprawdzanych jest nie więcej niż 2 proc. kontenerów).

Dzięki temu przez polskie porty przewija się większa ilości towarów, co z kolei nakręca obroty polskiego handlu zagranicznego. Gra jest warta świeczki, jeśli weźmiemy pod uwagę, że 25 proc. wpływów z cła od towarów importowanych pozostaje w urzędzie celnym kraju, w którym dokonuje się odprawy celnej. Tylko za sprawą DCT urząd celny uzyskał z tego tytułu w 2014 r. ok. 2 mld zł. W tej sprawie resorty – gospodarki i infrastruktury – zaczęły ostatnio wreszcie grać do jednej bramki.

Ale do zrobienia jest jeszcze dużo. – Jako tzw. węzły intermodalne w transeuropejskiej sieci TEN-T powinny być lepiej skomunikowane z lądem. Przede wszystkim drogami i siecią kolejową, ale w przyszłości także drogami śródlądowymi. Musimy też myśleć o tym, żeby łączyć się poprzez porty z sąsiadami – podkreśla Dorota Pyć z MIR.

Inwestorzy mają rozmach. Na terenie DTC kosztem ponad 1,1 mld zł rośnie Terminal 2, który w przyszłym roku ma zwiększyć zdolności przeładunkowe dwukrotnie – do 3 mln TEU rocznie. Dzieje się tak w sytuacji, kiedy na globalnym rynku transportu morskiego stawki frachtu z przewozów są rekordowo niskie, porównywalne z poziomu kryzysowego 2008 r.

– Przewiezienie 40-stopowego kontenera na odległość odpowiadającą połowie obwodu równika kosztuje dziś 500–600 dolarów. Natomiast jego dalszy transport z portu do Warszawy lub na Śląsk jest dwa razy droższy – przyznaje Dominik Landa, dyrektor handlowy DCT Gdańsk.

Mimo to DCT twierdzi, że ze swoimi wyliczeniami się nie przestrzelił, a budowa nowego terminalu ma sens biznesowy. – Dzięki temu, że wielki kontenerowiec zabierający np. 18 tys. TEU dopływa do Gdańska, stosunkowo najbliżej do odbiorcy, koszty są niższe niż rozładowanych w portach Europy Zachodniej – twierdzi Dominik Landa.

W planach Zarządu Morskiego Portu Gdańsk jest m.in. pogłębienie toru wodnego w Porcie Wewnętrznym. Port zamierza wydać ponad 120 mln zł na modernizację sieci drogowej i kolejowej na swoim terenie. Swoje inwestycje prowadzą inni inwestorzy, np. spółka PKP Polskie Linie Kolejowe buduje dwutorowy most nad Martwą Wisłą. Trwa też budowa terminalu naftowego PERN „Przyjaźń” o wartości ponad 825 mln zł. Plan jest taki, że łączne inwestycje realizowane w porcie Gdańsk – przez Zarząd Morskiego Portu Gdańsk i inwestorów zewnętrznych, np. DCT, OT Logistics i PGNiG – sięgną do 2020 r. ok. 8 mld zł.

Od Gdyni do Szczecina

Do wydawania pieniędzy na rozwój gotowy jest też zarząd Morskiego Portu Gdynia, który w plany do 2017 r. wpisał ponad 600 mln zł. Zarząd odkupił od Stoczni Marynarki Wojennej część Nabrzeża Gościnnego, co ma umożliwić wydłużenie obrotnicy do zawracania statków i pogłębienie kanału portowego. To umożliwi w końcu przyjmowanie statków o zanurzeniu 15 metrów i długości do 380 metrów, o co od lat ubiegają się operatorzy terminali kontenerowych BCT i GCT. Władze portu stoją na stanowisku, że te inwestycje powinny być gotowe do 2017 r.

BCT Gdynia prowadzi program inwestycyjny o wartości 200 mln zł, w skład którego wchodzi m.in. zakup i montaż nowych suwnic, które zwiększą potencjał przeładunków do 1,2 mln TEU. Dzisiaj do nabrzeża DCT przypływają zazwyczaj tzw. dowozowce, czyli jednostki o pojemności nie większej niż 6 tys. TEU (wyjątkowo pojawiają się też 9 tys. TEU). Według Krzysztofa Szymborskiego, prezesa BCT Gdynia, duże statki oceaniczne już dziś wpływałyby do portu w Gdyni, gdyby negocjacje w sprawie budowy obrotnicy nie trwały aż 2,5 roku.

Szczecin i Świnoujście to zespół portów. Świnoujście ma podejście torem głębokowodnym z morza i jest zdolne przyjmować duże statki (dlatego to właśnie tam powstał terminal LNG). Szczecin ma gorsze warunki naturalne: może obsługiwać masowce o pojemności do 15 tys. ton. Najważniejszym zadaniem inwestycyjnym jest tu „program 12,5”. Chodzi w nim o pogłębienie do 12,5 metra drogi wodnej między Świnoujściem a Szczecinem, który ok. 2020 r. ma pozwolić obsługiwać statki klasy Panamax. Tę inwestycję realizować będzie Urząd Morski w Szczecinie, rolą ZMPSIŚ jest przystosowanie nabrzeży do obsługi ładunków przy pogłębionym torze wodnym.

– Ta operacja umożliwi zawijanie do Szczecina statków zabierających 40 tys. ton ładunków, czyli przełoży się na wyższą efektywność, atrakcyjność portu i poprawę konkurencyjności – twierdzi Jacek Wójcikiewicz, kierownik Działu Handlowego Zarządu Morskich Portów Szczecin-Świnoujście.

Plan inwestycyjny dla Szczecina i Świnoujścia zakłada wydanie w latach 2015–2019 ponad 640 mln zł. Jak wylicza ZMPSiŚ, w perspektywie finansowej 2007–2013 wydatki na inwestycje w tych dwóch portach przekroczyły 650 mln zł. W ubiegłym roku w obu zakończyła się modernizacja sieci kolejowej, która kosztowała 77 mln zł: zmodernizowano łącznie prawie 36 km torów oraz 134 rozjazdy. – Doprowadziliśmy je do takich parametrów, żeby mogły obsługiwać ruch tranzytowy na magistrali kolejowej E59/C59 – tłumaczy Jacek Wójcikiewicz.

Poprawić dostęp do portów

Bo głównym wyzwaniem jest poprawa dostępu do portów od strony lądu. Gdańsk i Gdynia uzyskały już dobry dostęp drogowy: ruch wyprowadzany jest na autostradę A1. Do Szczecina dochodzi z południa droga ekspresowa S3. Z kolei na jej odcinek do Świnoujścia GDDKiA ogłosiła w październiku przetarg.

W Europie Zachodniej kolej odwozi z portów co najmniej połowę ładunków. W przypadku BCT Gdynia wynosi dziś 40 proc., ale u większości operatorów jest niższy. Kluczową sprawą jest to, aby sieć infrastruktury kolejowej miała określone parametry techniczne. Dzisiaj tylko kilkanaście procent torów w Polsce spełnia wymogi unijne dotyczące nacisku – 22,5 ton na oś. Podobnie niski jest odsetek szlaków kolejowych spełniających unijne parametry średniej prędkości (50 km/h) i długości pociągów (650 m).

Bez infrastruktury kolejowej nie ma szansy dobrego rozwoju portów, w szczególności, w korytarzach północ–południe. Jak podkreśla Krzysztof Niemiec, wiceprezes firmy Track Tec, w Austrii dzięki przemyślanej polityce transportowej udało się w latach 2002–2012 wywindować udział kolei w transporcie towarów ogółem z 29 do prawie 41 proc. W tym samym czasie w Polsce udział transportu szynowego spadł – z 37 do 18 proc.

– Dopóki infrastruktura kolejowa nie osiągnie unijnych parametrów, trudno oczekiwać przejmowania towarów z samochodów przez kolej. Realizacja inwestycji zaplanowanych przez zarządcę infrastruktury w latach 2015–2023 powinna ten stan poprawić – twierdzi Arkadiusz Pokropski, dyrektor zarządzający ds. sprzedaży w PKP Cargo.

Jak porty morskie napędzają gospodarkę

Porty morskie to jeden z priorytetów polityki transportowej UE. Dzisiaj prawie jedna trzecia transportu towarów w UE odbywa się za pośrednictwem portów morskich, które jednocześnie obsługują – pod względem masy – ponad 80 proc. towarów w unijnym handlu zagranicznym. W krajach UE z dostępem do morza w portach zatrudnionych jest bezpośrednio ponad 1,5 mln osób – podaje Eurostat. Na zapleczu portów, w ich otoczeniu i na ich potrzeby pracuje co najmniej cztery razy więcej.