komunikacja

Do końca kwietnia 2020 r. drogowe przewozy osób będą mogły być realizowane na podstawie posiadanych obecnie przez firmy uprawnień. Po tej dacie podstawą przejazdów w komunikacji gminnej, miejskiej i wojewódzkiej będą umowy z samorządem. Pozostałe – o charakterze międzywojewódzkim, miały być realizowane na dotychczasowych zasadach. Nowa wersja projektu nowelizacji ustawy o publicznym transporcie zbiorowym przewiduje jednak, że choć przedsiębiorcy zainteresowani takimi kursami nie będą musieli stawać do przetargów, to wykonywanie przez nich przewozów będzie uzależnione od zgody marszałka tego województwa, przez które przebiega najdłuższy odcinek planowanej trasy.

Minimalne standardy…

To próba uzupełnienia luki, przez którą bardzo łatwo dałoby się obejść planowane pierwotnie przepisy. Teoretycznie uniemożliwiały one wykonywanie przewozów lokalnych firmom, które albo nie stanęły do przetargu, albo w nim przegrały. Ale wystarczyło, by przedsiębiorca wydłużył nieco trasę poza granicę województwa, by móc dalej jeździć – formalnie już w ramach kursu międzywojewódzkiego, a więc na podstawie potwierdzenia zgłoszenia.

Teraz Ministerstwo Infrastruktury dodało do projektu cały rozdział poświęcony wykonywaniu takich kursów. Po pierwsze, mają one być realizowane według określonych zasad (patrz ramka). Po drugie, choć zezwolenie będzie wydawał marszałek województwa, przez które przebiega najdłuższy odcinek planowanej trasy, to zgodnie z projektowanym art. 37e ust. 4 dokument otrzyma tylko przedsiębiorca spełniający minimalne standardy przewozów międzywojewódzkich określone przez wszystkich marszałków z obszaru obejmującego wszystkie przystanki danej linii.

Standardy te mają zostać określone w uchwale sejmiku, jednak katalog wymogów jest otwarty. Nowy art. 38e ust. 6 ustawy wymienia tylko, co ma się znaleźć w standardach „w szczególności”. To oznacza, że wymogi dla przewozów międzywojewódzkich określonych przez poszczególne sejmiki mogą być różne.

…które mogą się wykluczać

– Pół biedy, gdy przewoźnik, oprócz standardów określonych przez sejmik województwa A, będzie musiał spełnić dodatkowe standardy wymagane przez województwo B. Ale co, jeśli będą się one wykluczały? – zwraca uwagę mec. Piotr Szwechłowicz z kancelarii Piszcz i Wspólnicy. Poza tym w jego ocenie przynajmniej dwa z trzech obligatoryjnych punktów, które mają się znaleźć w wymaganiach, są kontrowersyjne.

– O ile określenie minimalnych standardów dotyczących punktualności przewozów nie stanowi problemu, to w jaki sposób należy rozumieć minimalne standardy dotyczące cen biletów? Czy sejmik zadekretuje, że mają być racjonalne, niezawyżone, a może od razu określi ich maksymalną wysokość? A przecież mówimy o podmiotach komercyjnych, które nie korzystają z żadnej formy dofinansowania, więc określanie standardów w odniesieniu do cen biletów jest co najmniej nieporozumieniem – krytykuje radca prawny.

Minimalne standardy mają też dotyczyć opinii pasażerów na temat świadczonej usługi, co w przypadku podmiotów wchodzących na rynek będzie niemożliwe do spełnienia.

Na jednym przystanku

Ale to nie wszystko. Jeśli na przystankach znajdujących się na linii międzywojewódzkiej zatrzymują się też autobusy przewoźników wykonujących przewozy użyteczności publicznej, marszałek, wydając zezwolenie, będzie musiał wziąć pod uwagę opinię organizatora tych przewozów (odpowiedni JST), wobec których przewozy międzywojewódzkie mogłyby stanowić konkurencję.

– Zawarte w projekcie kryteria, na podstawie których urzędy będą weryfikować konkurencyjność linii wobec innych przewoźników, są nie do końca jasne. Jak ustalić moment, w którym połączenia lokalne i międzywojewódzkie nachodzą na siebie? Czy odjazd w odstępie pół godziny stanowi takie zagrożenie, czy dopiero w odstępie 15 minut? To sztuczna ingerencja w kształtowanie przewozów – mówi Michał Leman, dyrektor zarządzający w firmie Flixbus. – Ja rozumiem, że zastąpienie zgłoszeń pozwalających na wykonywanie przewozów przy milczącej zgodzie marszałka zezwoleniem wynika z chęci zapobiegania omijania przepisów, ale regulacja idzie w złym kierunku. Przewozy regionalne polegają na dowozie pasażerów do pracy, szkół czy urzędów i elastyczność godzin, w jakich są realizowane, jest niewielka. Wynika z czasu pracy tych placówek. Natomiast przejazdy długodystansowe, jakimi zajmują się takie firmy jak nasza, są podporządkowane budowie całej siatki połączeń, w ten sposób, by pasażerowie mogli się w dogodny sposób przesiadać na inne połączenia długodystansowe, nawet zagraniczne – tłumaczy Michał Leman.

Tymczasem zgodnie z art. 39g ust. 1 pkt 4 ustawy negatywna opinia starosty powiatu, na terenie którego znajduje się planowany przystanek linii międzywojewódzkiej, będzie skutkowała odmową wydania zezwolenia. ©℗

Etap legislacyjny

Projekt w konsultacjach

źródło: Dziennik Gazeta Prawna