Subskrybuj nas na Youtube
O wielkich i nowoczesnych firmach ciągnących gospodarkę marzy każde państwo. Ale ich stworzenie i przetrwanie to już materia, która wymaga twardego stąpania po ziemi.
Jedna z większych w Europie grup stoczniowych, potentat w produkcji aut elektrycznych, Polska Grupa Zbrojeniowa jako jeden z dziesięciu największych eksporterów uzbrojenia w Europie w 2030 r. Zarówno obecna, jak i poprzednia ekipa rządząca nie boi się jednego – śmiałych deklaracji. W tym wypadku to bajanie o tym, by państwowe firmy przeistoczyły się w gigantów przemysłu. Jeśli nie globalnych, to chociaż na skalę regionalną.
I choć poszczególne branże mają swoje uwarunkowania, to takie podejście łączy zasadnicze pytanie: ile państwa w czempionach czy narodowych korporacjach? Mniejsza o nazwę, ale odpowiedź wcale nie jest łatwa.
Państwo powinno tworzyć warunki
Jeśli spojrzeć na światowych gigantów nowych technologii – jak choćby Apple Google czy Tesla – to są to koncerny prywatne. Ale teza, że powstały wyłącznie dzięki ciężkiej pracy i dobremu pomysłowi przedsiębiorców od 2013 r. wydaje się karkołomna.
To wtedy ukazała się książka pracującej na Uniwersytecie Sussex Mariany Mazzucato „The Entrepreneurial State” (w ubiegłym roku wyszła po polsku pod tytułem „Przedsiębiorcze państwo”). Ekonomistka dowodzi w niej, że gdyby nie pomoc państwa na starcie, to firmy będące dziś synonimem globalnego sukcesu najpewniej skończyłyby w garażach, w których zostały założone. Mało który z użytkowników iPhone’a wie, że na wczesnym etapie działalności Apple dostało od rządu USA 0,5 mln dol. Zaś 12 kluczowych dla tego koncernu technologii powstało przy finansowaniu państwa amerykańskiego. Wszyscy zachwycają się wizjonerstwem i rozmachem Elona Muska i jego Tesli, ale na początku 2015 r. dziennik „Los Angeles Times” podliczył pomoc państwa, jaką uzyskały dotąd wszystkie jego spółki (nie tylko Tesla, ale też SolarCity i SpaceX) – było to „skromne” 4,9 mld dol.
– Mazzucato dowodzi, że wbrew powszechnej opinii fundusze wysokiego ryzyka czy prywatne firmy niezbyt chętnie finansują badania na ich bardzo wczesnym, a więc kosztownym i ryzykownym, etapie. W tym wypadku pozostaje tylko państwo – wyjaśnia dr Mariusz Baranowski z Instytutu Socjologii Uniwersytetu Adama Mickiewicza w Poznaniu. – Ale to, że giganci nowych technologii nie wyrośliby bez pomocy państwa, nie jest niczym nowym. Tak się stało po wojnie w Japonii. Dzisiejsi wielcy, jak np. Toshiba, rozwijali się dzięki temu, że agendy państwowe prowadziły badania podstawowe i w swoich raportach wskazywały konkretne kierunki rozwoju, np. jak można wykorzystać krzem. Przez to duże firmy, których możliwości i tak zawsze będą mniejsze niż państwa, wiedziały, w którą stronę podążać i na jakim obszarze badań się skupić – tłumaczy naukowiec.
W uproszczeniu można powiedzieć, że państwo pełni rolę inkubatora. Osobną sprawą jest to, że mimo ponoszenia największego ryzyka nie czerpie korzyści z działalności firm, do których powstania się przyczyniło. Raczej musi liczyć się z tym, że „dzieci” będą je oszukiwać. Apple, Dell czy Oracle były oskarżane o unikanie płacenia podatków w Stanach Zjednoczonych (i nie tylko) i korzystanie z pomocnej dłoni rajów podatkowych.
Publikacja Mazzucato nie umknęła uwadze rządzących w Polsce. Minister rozwoju i finansów Mateusz Morawiecki jest nawet podpisany pod wstępem do jej polskiej edycji. „Kiedy mówimy o reindustrializacji Polski i o lepszej polityce wsparcia przemysłu, niekoniecznie musi chodzić o prowadzenie przez państwo nadzwyczajnej aktywności – wystarczy wspierać przemysł, przedsiębiorczość i innowacyjność w taki sam sposób, w jaki robią to od dawna najbardziej rozwinięte kraje świata. (...) Wśród narzędzi rozpoznamy dobrze pomyślaną politykę zamówień publicznych, sprawną politykę finansowania grantów na badania i rozwój – napisał. – Fundamentalne są pierwsze słowa zakończenia książki prof. Mazzucato: prawdziwą sztuką współczesnej polityki przemysłowej jest optymalne współdziałanie sektorów publicznego i prywatnego. (...) Zgodnie z zamysłem »Przedsiębiorczego państwa« kamieniem węgielnym rozwoju gospodarczego pozostają więc pasja, zaangażowanie oraz innowacyjność samych przedsiębiorców, wobec których państwo powinno odgrywać rolę służebną – raczej wytyczać kierunki rozwoju strategicznego niż samemu stawać się przedsiębiorcą”.
Tyle teoria. Bo nasze państwo nie tworzy warunków do przedsiębiorczości, ale samo staje się przedsiębiorcą.
Właściciel i zleceniodawca
W praktyce tworzenie narodowych czempionów wygląda nad Wisłą jednak nieco inaczej. Kilka tygodni temu w Magazynie DGP opisaliśmy branżę stoczniową, którą obecny rząd chce odrodzić. Według szefa MON Antoniego Macierewicza już wkrótce na Wybrzeżu powstanie jedna z większych grup stoczniowych w Europie. W tym wypadku państwo wybrało inny model niż ten przywoływany przez Morawieckiego. Na zakup Szczecińskiego Parku Przemysłowego i Stoczni Marynarki Wojennej podatnicy wydadzą ponad 300 mln zł.
Nowy zakład ma realizować także, a może przede wszystkim, państwowe zamówienia. Nie ma w tym nic zdrożnego, jednak nie przygotowano żadnej długofalowej strategii, która uprawdopodabniałaby sukces inwestycji. Za to dużo mówiono, że jak już stocznia zostanie odbudowana dzięki państwowej kroplówce, to będziemy mogli także realizować zamówienia zagraniczne. Nikt nie pokusił się, by odpowiedzieć na podstawowe pytania – jak zamierzamy wejść na bardzo konkurencyjny stoczniowy rynek, utrzymać się na nim, a nawet wyrwać jego kawałek dla siebie.
Branża stoczniowa nie jest wyjątkiem. Polska Grupa Zbrojeniowa powstała z połączenia kilkudziesięciu zakładów zbrojeniowych i zatrudnia ok. 20 tys. ludzi. Najwyższa Izba Kontroli już kilka miesięcy temu wprost stwierdziła, że należącej do państwa firmie brakuje strategii rozwoju. Dotyczy to zarówno czasów PO, jak i PiS. Na dodatek w tym wypadku budowa narodowego czempiona odbywa się także kosztem rodzimych podmiotów prywatnych. WB Electronics, które wytwarza bezzałogowe statki powietrzne kupowane przez inne państwa, nie ma co liczyć na ich na sprzedaż rodzimemu resortowi obrony. KenBIT, spółka biorąca udział w pracach rozwojowych dotyczących systemów rozpoznawczo-zakłócających, do postępowania na wykonawstwo już nie została dopuszczona. Mimo że mają one niezbędne, unikatowe na naszym rynku know-how, to strumień pieniędzy został przekierowany do PGZ. Trudno powiedzieć, czy za kilka lat faktycznie zaowocuje to nowoczesnymi technologiami, które będą mieć spółki z tej grupy.
Dobrym przykładem do obserwacji tego zjawiska będzie Huta Stalowa Wola i losy produkcji armatohaubicy Krab. Podwozie do tej broni (jeden z kluczowych elementów) zostało zakupione wraz z licencją w Korei, a polski zakład ma się z biegiem lat nauczyć je produkować. To się prawdopodobnie uda. Ale jeszcze większym wyzwaniem niż transfer technologii będzie sprzedaż Krabów innemu klientowi niż nasza armia. To będzie prawdziwy probierz tego, czy udało nam się stworzyć polski podmiot produkujący zaawansowane technologie w rozsądnej cenie.
Inną próbą wskazania i szukania pól współpracy biznesu z państwem są projekty flagowe. To wpisane do Strategii Odpowiedzialnego Rozwoju Mateusza Morawieckiego pomysły na różne produkty, które mają budować konkurencyjność naszej gospodarki. Chodzi albo o szukanie nowych, albo wykorzystanie istniejącego potencjału. Stąd projekty takie jak Lux Torpeda, która nazwę czerpie od słynnej przedwojennej szybkiej kolei. Celem projektu jest „stymulowanie rozwoju technologii i produkcji polskich pojazdów szynowych, ze szczególnym uwzględnieniem pojazdów transportu pasażerskiego”. Innym pomysłem jest program Elektromobilność, w ramach którego ma być budowany polski samochód elektryczny. Państwo ma instrumenty, by kreować popyt, choćby kupując auta dla swoich służb i urzędów. Jako właściciel PKP może wpływać pośrednio na politykę zakupową firmy i jej spółek zależnych. Tyle że ostatnio PKP wycofało się z opcji zakupu pociągów Dart produkowanych w Pesie.
Jeszcze kilka lat temu porównywano je z Pendolino, wskazując, że PKP przepłaca za włoskie składy. Z czasem okazało się, że Darty są awaryjne. I właśnie tu doszło do dylematu, na ile państwo ma wspierać krajowe produkty. Wybór jest taki: czy kupić sprawdzone zagraniczne rozwiązania czy własne, licząc się z ich większą zawodnością czy nawet zawyżoną ceną, kalkulując, że z czasem choroby wieku dziecięcego przeminą i gdy firma okrzepnie, dojrzeje i nabierze doświadczenia, jej produkty dorównają zagranicznym? A jak długo państwo powinno trzymać przedsiębiorców za rękę? Rzecz fundamentalna, bo mająca skutki przez lata. PKP wybrało drogę pośrednią. Wprawdzie kupiło Darty, ale nie wykorzystało opcji dokupienia kolejnych składów. Taki proces decyzyjny będziemy teraz mogli obserwować na żywo w ramach postępu projektu polski samochód elektryczny.
Resort Energii podbił oczekiwania, ogłaszając, że do 2025 r. po Polsce będzie jeździł 1 mln elektrycznych aut. Tyle że na razie wszystko jest na wstępnym etapie. Instrumentem do osiągnięcia tego celu ma być spółka ElectroMobility Poland SA, która zorganizowała konkurs na polskie auto elektryczne. Spośród nadesłanych 86 zgłoszeń 66 spełniło wymogi formalne. Teraz spośród tych ofert zostanie wyłonionych 15 prac do dalszego etapu. Niektóre z nich przypominają niedoszłego następcę malucha – samochód Beskid, inne wymyślne najnowsze konstrukcje.
Frapujący, oprócz ekspresowego tempa tej inwestycji, jest także skład jury. Wśród 15 osób jest m.in. aktorka Anna Dereszowska. „Lubi sport, motoryzację, interesuje się nowinkami technologicznymi” – tak chwalą się organizatorzy. Jest też Oskar Zięta, który „prowadzi pracownię Zięta Prozessdesign zajmującą się designem, produkcją mebli oraz doradztwem związanym z procesami produkcyjnymi. W skład bieżącej kolekcji wchodzi również znany stołek Plopp – manifest rozwoju technologii FiDU (metoda obróbki metali – red.) i eksperymentów nad właściwościami FiDU”. Są także specjaliści od PR, budowy marki czy dziennikarze motoryzacyjni. Na 15 osób tylko 5 jest bezpośrednio lub pośrednio związanych z przemysłem motoryzacyjnym. Nasuwa się pytanie, czy w kraju takim jak Polska, w którym ostatnim własnym produktem z branży samochodowej był polonez, jury w tego rodzaju konkursie w większym stopniu nie powinno się składać z osób mających do czynienia z produkcją aut na co dzień. Choć może nie musi, bo celem konkursu nie jest wyłonienie gotowego produktu, a wybranie pięciu najlepszych wizualizacji nadwozi.
Nasze starania na razie wyglądają dość mizernie, choć na pewno państwo może odegrać w nich dużą rolę, np. wspierając budowę całej potrzebnej dla aut elektrycznych infrastruktury. Ale czy faktycznie powinniśmy się porywać z motyką na słońce – budować własny samochód – i konkurować w dziedzinie, w której nie mamy żadnego fundamentu ani poważnego doświadczenia? Czy nie lepiej skupić się np. na wspominanej produkcji związanej z kolejami czy choćby produkcji autobusów, gdzie mamy osiągnięcia? Na te pytanie powinna odpowiedzieć analiza przeprowadzona w zaciszach ministerialnych gabinetów. Niestety, tak jak w przypadku stoczni czy zbrojeniówki, nikt jej dotychczas nie zaprezentował.
Państwo bez drogowskazu
W Polsce rządzący wbrew oficjalnym deklaracjom o tym, że państwo powinno skupić się na tworzeniu dobrych warunków przedsiębiorcom, postanowiło te niewdzięczne buty właściciela biznesu wzuć. A doświadczenia innych państw wskazują, że zbyt bliski mariaż państwa z biznesem, to droga często wiodąca na manowce. I nie chodzi tu nawet o tak oczywiste aberracje, jak gospodarka planowana w Związku Radzieckim czy nawet ta polska z czasów PRL.
W Korei Południowej przez lata funkcjonowały czebole, wielkie konglomeraty przemysłowe, powstałe przy olbrzymim udziale państwa, które udzielało im niskooprocentowanych pożyczek – jednym z nich było Daewoo, które przejęło warszawską fabrykę FSO. Jednak w wyniku kryzysu azjatyckiego 1997 r. oraz drakońskiej polityki naprawczej zleconej przez MFW czebole runęły – bo nie mogły już dłużej liczyć na pomoc państwa.
Po upadku Daewoo zostało podzielone na mniejsze firmy. Jedną z nich jest Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, w której prawie 20 proc. udziałów ma państwo południowokoreańskie. Jak podaje Reuters, trzy miesiące temu banki musiały ratować grupę przed bankructwem kwotą 2,6 mld dol. Tak zła kondycja spółki, i całego tamtejszego przemysłu stoczniowego, który przez ponad dekadę kontrolował 70 proc. rynku, jest efektem ostatniego kryzysu finansowego i radykalnym zmniejszeniem zamówień na wielkie tankowce i kontenerowce. Ale to też przykład olbrzymiego czempiona, który jest zbyt duży, by upaść (zatrudnia ok. 50 tys. ludzi) i do którego koreański podatnik co jakiś czas dokłada.
W Korei państwo zdecydowało się tworzyć nie tylko dobre warunki dla biznesu, ale też stało się właścicielem firm. W USA państwo „tylko” tworzy sprzyjające otoczenie, jednak nie potrafi czerpać z tego korzyści. Być może rozwiązaniem jest np. model koncernu Airbus, gdzie państwa francuskie i niemieckie mają udziały (na koniec marca 2017 po 11,1 proc.), ale państwo ma bardzo ograniczony wpływ na ich działalność. Za to pomaga w trudnych chwilach. I mniej lub bardziej formalnie kieruje do tej spółki stosunkowo szeroki strumień zamówień.
Niestety, koncepcji, jak ma wyglądać polski model tworzenia czempionów i w ogóle udziału państwa w gospodarce, wciąż nie wypracowaliśmy. Dotychczasowe działania w poszczególnych branżach są wypadkową regionalnych lobby, przypadku i chęci pokazania się polityków na konferencjach prasowych transmitowanych w telewizjach. Być może na to, by stworzyć taką strategię, potrzebny jest jakiś... państwowy grant.
Niestety, koncepcji, jak ma wyglądać polski model tworzenia czempionów i w ogóle udziału państwa w gospodarce, wciąż nie wypracowaliśmy. Dotychczasowe działania w poszczególnych branżach są wypadkową regionalnych lobby, przypadku i chęci pokazania się polityków na konferencjach