W tym tygodniu ma dojść do rozmów ostatniej szansy między Chińczykami a GDDKiA. Ale koniec może być jeden. COVEC opuści plac budowy kluczowej dla turnieju Euro autostrady między Łodzią a Warszawą. Twardą reakcję zapowiedział premier Donald Tusk, a urzędnicy GDDKiA oficjalnie już poinformowali, że w takim przypadku będą dochodzić od firmy astronomicznej kary w wysokości 741 mln zł.

Z informacji zebranych przez „DGP” wynika, że to jednak puste groźby. Chińska firma nie dysponuje takim majątkiem. Wygrywając przetarg w 2009 roku, przedstawiła gwarancje banków na kwotę 130 mln zł. A i to dopiero po oficjalnych protestach konkurencji, która podważała wiarygodność spółki. – Gwarancje potwierdził jeden z największych banków na świecie Bank of China, ale pomogli mu np. również Niemcy z Deutsche Banku. Ostatecznie każdy z zaangażowanych banków poręczył po 10 mln zł – ujawnia „DGP” urzędnik z Ministerstwa Infrastruktury. Artur Mrugaszewicz, rzecznik GDDKiA wyjaśnia, że dyrekcja nie mogła domagać się wyższych zabezpieczeń, bo 10-proc. gwarancje (kontrakt opiewał na 1,3 mld zł, stąd 130 mln zł) są standardowe i wynikają z przepisów o zamówieniach publicznych.

W Polsce chińska firma jest zarejestrowana od 2007 roku jako zagraniczny oddział spółki China Overseas Engineering Group z siedzibą w Pekinie. – Z analizy danych finansowych spółki za rok 2009 wynika, że radzi sobie ona słabo. Jej ocena wiarygodności finansowej jest poniżej średniej dla całej branży budowlanej w Chinach – mówi Tomasz Starzyk z renomowanej wywiadowni gospodarczej Dun & Bradstreet, która na prośbę naszej redakcji prześwietliła chińską firmę.

Cały roczny obrót firmy matki wynosi około 4 miliardów juanów, czyli poniżej 2 mld zł. To niewiele więcej, niż wynosi wartość dwóch odcinków A-2, które Chińczycy zobowiązali się wybudować za 1,3 mld zł.

– To aż niewiarygodne, że tak ważną inwestycję powierzono firmie, która nic wcześniej w Europie nie zrobiła. Gdzie był wtedy minister Cezary Grabarczyk i służby, które miały obowiązek dokładnie prześwietlić Chińczyków? – komentuje Jerzy Polaczek, były minister infrastruktury. Jednak wątpliwości wobec spółki są jeszcze większe. Polski przedsiębiorca opowiedział „DGP”, że w Szanghaju i Pekinie nie mógł znaleźć siedziby spółki. Również nam nie udało się dodzwonić pod chińskie numery podane na oficjalnej stronie COVEC.

– Chińczycy przedstawili wszystkie dokumenty potwierdzające doświadczenie w prowadzeniu inwestycji drogowych – zapewnia rzecznik resortu Mikołaj Karpiński. Jest to zgodne z warunkami udziału w przetargu, które określiła GDDKiA.

Każdy starający się o budowę autostrady wykonawca musi mieć już wcześniejsze doświadczenia: budować lub remontować autostrady, trasy ekspresowe i mosty. Jednak ministerstwo nie informuje, jakimi konkretnie zrealizowanymi inwestycjami chwalił się COVEC. Z informacji zawartych na oficjalnej stronie internetowej firmy wynika, że dotąd poza Azją pracowali głównie w niewielkich państwach w Afryce, np: Mauretanii, Mali i Burkina Faso. Dotąd nie przeprowadzili żadnej inwestycji w Europie.

– COVEC to potężny koncern budowlany, numer jeden w Azji. Poprzez A-2 zamierzał wejść na rynki UE. Wygląda na to, że szefowie COVEC zbagatelizowali niezwykle ważną w Europie kwestię wizerunku, a także to, iż kontrakt nie jest, jak często w Azji, wyrazem intencji i punktem wyjścia do dalszych negocjacji, ale deklaracją, którą należy w 100 procentach wypełnić, niezależnie od okoliczności – komentuje zachowanie Chińczyków w Polsce Radosław Pyffel, szef Centrum Studiów Polska – Azja.

Chińczycy wygrali w 2009 roku przetarg dzięki bardzo niskiej cenie – chcieli za zbudowanie prawie 50 km autostrady zaledwie 1,3 mld zł. Za jeden kilometr policzyli sobie 26,5 mln zł. W tym samym czasie inne odcinki tej samej autostrady firmy budują znacznie drożej, np. Budimex za 61 mln zł.

– To było nierealne. Od samego początku burzyli się polscy podwykonawcy. Nikt nie chciał z nimi pracować za takie stawki. Efektem tych sporów były potężne opóźnienia – przyznaje szef firmy, która kilka miesięcy temu zrezygnowała z pracy dla Chińczyków.

Wśród prezesów spółek, które nadal współpracują z Chińczykami, panuje przekonanie, że dokończą oni budowę. – Gdyby dziś Chińczycy chcieli dokończyć kontrakt, musieliby do niego dołożyć co najmniej 100 – 150 mln dolarów. Taki scenariusz byłby więc dla nich bardziej opłacalny niż wypłata gigantycznego odszkodowania – przekonuje jeden z naszych rozmówców.

Jednak poważne wątpliwości co do wiarygodności chińskiej firmy ma przedsiębiorca, który próbował odnaleźć siedzibę COVEC w Szanghaju. Choć zastrzega anonimowość, to swoją relację spisał dla „DGP”. – Telefonu nikt w biurze nie podnosił, więc pojechałem pod wskazany adres osobiście – mówi. Na miejscu znalazł dwupiętrowy budynek podrzędnej klasy. Nigdzie nie było żadnej informacji o firmie COVEC, a działała tam jedynie restauracja. W tym samym czasie jego brat chciał w Pekinie odnaleźć COVEC. – Był to malutki pokoik, a Chińczyk nie chciał nawet powiedzieć, czy to siedziba COVEC – mówi nam przedsiębiorca.

– Mam podejrzenia, że ta firma jest wydmuszką. To nieprawdopodobna historia – ocenia Jerzy Polaczek, były minister infrastruktury. Na te podejrzenia zareagował rzecznik rządu Paweł Graś, który wczoraj oświadczył: – Wydawało mi się, że ta firma zatrudnia 250 tys. ludzi w Chinach, ale może pan Polaczek ma inne informacje.

Z przygotowanego dla nas raportu firmy Dan & Bradstreet wynika, że gdyby to było prawdą, to średnio pracownik firmy COVEC zarabiałby ok. 7 złotych rocznie. Co więcej, jedynym przedstawicielem prawnym chińskiej spółki matki, podobnie jak jej polskiego oddziału, jest prezes Fang Yuanming. Trudno uwierzyć w działalność spółki na tylu rynkach jednocześnie, skoro tylko jedna osoba może podejmować w niej decyzje.

Kalendarz budowy A2

Przetargi na budowę autostrady A-2 z Łodzi do Warszawy i na nadzór nad budową zostały ogłoszone w marcu 2009 r.

Umowy z wybranymi konsorcjami podpisano we wrześniu 2009 roku. Firmy otrzymały na wykonanie projektu i budowę 32 miesiące – droga ma być gotowa na Euro2012.

Symboliczne rozpoczęcie budowy – lipiec 2010 r. Realizacja 90-kilometrowego przedsięwzięcia została podzielona na pięć odcinków – dwa w woj. łódzkim i trzy w mazowieckim:

● odcinek A – 29,2 km, konsorcjum firm z liderem China Overseas Engineering Group, pozwolenie na budowę wydane w sierpniu 2010 r.

● odcinek B – 17,0 km, konsorcjum Mostostal Warszawa/ Acciona Infraestructuras/Polimex-Mostostal, pozwolenie na budowę w sierpniu 2010 r.

● odcinek C – 20,0 km, konsorcjum firm z liderem China Overseas Engineering Group, pozwolenie na budowę w październiku 2010 r.

● odcinek D – 17,6 km konsorcjum Strabag/Mota-Engil, pozwolenie na budowę z sierpnia 2010 r.

● odcinek E – 7,1 km konsorcjum Budimex-Dromex/Ferrovial Agroman, pozwolenie na budowę z października 2010 r.