PKP Cargo chce być liderem na polskim rynku transportowym w dziedzinie przewozu koleją pojazdów samochodowych wraz z ich ładunkiem. Aktualnie trwają prace nad stroną logistyczną i kosztową tego przedsięwzięcia – mówi GP Wojciech Balczun, prezes PKP Cargo.
To dobra wiadomość, bo tiry to prawdziwa zmora drogowców (koleiny) oraz mieszkańców miejscowości, przez które przejeżdżają setki wielkich samochodów (hałas i wypadki). Pomysł transportowania ładunków załadowanych na ciężarówki ekologiczną koleją wspierają także Zieloni.
Transport kombinowany, do którego należą przewozy tirów, jako przyjazny środowisku jest wspierany i rozwijany w krajach Europy Zachodniej, np. w Niemczech, Austrii i Włoszech. W Polsce przewozy kombinowane stanowią zaledwie 1,5–3 proc. przewozów kolejowych, podczas gdy w większości krajów UE średnio kilkanaście procent.
– Transport kombinowany ma przyszłość – mówi Zbigniew Tracichleb, prezes spółki PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa, który na łamach miesięcznika Rynek Kolejowy zdradził, że jego spółka także przygotowuje się do wożenia tirów pociągami.

Szczegółów brak

A właściwie do wznowienia takiej działalności. Kursujący od kwietnia 2003 r. według stałego rozkładu jazdy pociąg Jarosław ze Sławkowa do Kijowa po dwóch latach został zawieszony z przyczyn ekonomicznych. Prezes Zbigniew Tracichleb zapewnia obecnie, że spółka znów jest gotowa technicznie do przewozu tirów. LHS ma na tym rynku sporo atutów. Jest najdalej wysuniętą na zachód linią szerokotorową w Europie. Polski odcinek (400 km) zaczyna się na granicy polsko-ukraińskiej w Hrubieszowie, a kończy w Sławkowie (30 km od Katowic). Poprzez ukraiński system kolejowy LHS posiada bezpośredni dostęp do Kolei Transsyberyjskiej. Stwarza to możliwość połączenia z kolejowymi systemami Ukrainy i Rosji oraz stworzenie korytarza transportu lądowego Europa – Azja.
Na razie jednak żadna ze spółek zapowiadających wznowienie transportowania ciężarówek pociągami nie chce zdradzić szczegółów swoich projektów.
PKP LHS zasłania się tajemnicą handlową, a PKP Cargo opowiada o projekcie samymi ogólnikami.
– Trwają prace nad stroną ekonomiczną i techniczną tego programu – mówi Jacek Wnukowski, rzecznik PKP Cargo.
Eksperci, z którymi rozmawiała GP, choć zgadzają się z rozwojem przewozów kombinowanych, to jednak nie wróżą projektom wielkiego sukcesu.
– Żeby przewóz ciężarówek był opłacalny, trzeba zmniejszyć stawki dostępowe do infrastruktury kolejowej. A one spadną, ale dopiero gdy państwo weźmie na siebie część kosztów związanych z jej utrzymaniem – mówi Janusz Piechociński, wiceszef sejmowej Komisji Infrastruktury.
W czasach ograniczania wydatków budżetowych tak się jednak nie stanie.



Wysokie ceny przewozów

Inną barierą są środki potrzebne do sfinansowania inwestycji niezbędnych do uruchomienia przewozów tirów na wielką skalę. Według naszych rozmówców na przystosowanie terminali do obsługi pociągów wiozących tiry oraz przede wszystkim na odpowiednie wagony potrzeba od 700 mln zł do nawet 1,5 mld zł.
Tymczasem w 2006 roku, kiedy w budżecie udało się umieścić pilotażowy program Tiry na tory, zarezerwowano na ten cel 50 mln zł. Ostatecznie wydano jednak tylko 15 mln zł. Program zakładał, że koleje uruchomią pociąg z Rzepina do Suwałk, który w rok przewiezie 20 tys. tirów. To niewiele – dla porównania: tylko przez most przez Wisłę w Górze Kalwarii przejeżdża w ciągu doby 12–15 tys. ciężarówek.
Wówczas plan upadł, bo okazało się, że transport koleją jest droższy niż ciężarówką: według ówczesnych wyliczeń PKP, chcąc być konkurencyjnym, przewoźnik kolejowy musiałby za przewiezienie tira z Rzepina do Suwałk brać 1,2–1,3 tys. zł. Tymczasem koszt przejazdu pociągu z takim ładunkiem ze wschodu na zachód wynosi około 1,9 tys. zł i to bez opłaty za dostęp do infrastruktury kolejowej.
– Obecnie hasło: tiry na tory to mrzonka – mówi Zbigniew Kotlarek, prezes Polskiego Kongresu Drogowego.
– Prędkość handlowa pociągów towarowych nie przekracza w Polsce 25 km/godz. Tymczasem prędkość tirów, uwzględniając nawet kiepski stan polskich dróg, jest dwukrotnie wyższa. Jak w każdym biznesie i tutaj działa prosty rachunek ekonomiczny – dodaje.
Według Zbigniewa Kotlarka żaden przewoźnik nie dysponuje obecnie odpowiednimi terminalami, w których szybko można by załadować ciężarówki na wagony.
Rządowy program nie ruszył jeszcze z innego powodu: zabrakło odpowiednich wagonów. PKP Cargo dopiero musi je kupić. Skąd weźmie na nie pieniądze? Według naszych informacji w tej sprawie prowadzone są rozmowy z Ministerstwem Infrastruktury oraz zagranicznymi inwestorami. Ostatnio minister Cezary Grabarczyk szukał kapitału dla PKP Cargo podczas wyprawy do Chin i niewykluczone, że wyprawa wkrótce przyniesie owoce.
Mimo tych wszystkich kłopotów Krzysztof Sędzikowski, prezes największego prywatnego przewoźnika CTL Logistics, widzi przyszłość kolei właśnie w transporcie intermodalnym.



Przyszłość jest w torach

– Ta gałąź przewozów będzie się rozwijać. Pod warunkiem jednak, że Ministerstwo Infrastruktury bardziej zaangażuje się w inwestycje związane z zapleczem potrzebnym do konkurowania z transportem drogowym. Na razie go nie widzę – mówi Krzysztof Sędzikowski.
To mocny argument dla PKP Cargo.
– Wszędzie tam, gdzie były i są prowadzone takie przewozy, np. w Szwajcarii, Austrii, Niemczech, wspierano je środkami z budżetów krajowych lub środkami unijnymi – mówi Jacek Wnukowski z PKP Cargo.
– Skąd jednak wziąć na to pieniądze? – pyta szef Polskiego Kongresu Drogowego.
Według niego budżet państwa jest już i tak przygnieciony obowiązkiem finansowania zaplanowanych inwestycji kolejowych i drogowych.
Z kolei Krzysztof Sędzikowski podkreśla, że jeśli rząd zdecyduje się sfinansować modernizację terminali, powinny one być dostępne dla wszystkich firm działających na rynku przewozów kolejowych na równych zasadach.
SZERSZA PERSPEKTYWA – UNIA EUROPEJSKA
W państwach Unii Europejskiej realizacja hasła Tiry na tory nie byłaby możliwa, gdyby nie pomoc rządu. W Austrii z budżetu centralnego pochodzi prawie 30 proc. kosztów inwestycji kolejowych. We Francji takie dofinansowanie może wynieść nawet 50 proc. Częste jest też stosowanie przez władze wysokich opłat za przejazdy tirów autostradami. Ma to doprowadzić do tego, żeby firmy transportowe uznały transport drogowy za mniej opłacalny od kolejowego. W Szwajcarii pieniądze pochodzące z podatku od przewozów ciężarowych przeznaczane są na finansowanie kolei.