Kiedy traciliśmy Pandę i Pawlak, i Tusk powinni jeździć do Brukseli i Rzymu, przekonywać, straszyć i oburzać się na praktyki protekcjonistyczne Włochów. Bo przecież Fiat nie ukrywał, że decydował wyraźnie pod naciskiem włoskich polityków
Oto polityka brutalnie zwyciężyła ekonomię. Zamiast w Tychach nowy Fiat Panda produkowany będzie w fabryce pod Neapolem. To już praktycznie przesądzone. Firma dogadała się z większością central związkowych. Niestety, jeśli sytuacja gospodarcza nie poprawi się szybko, w Europie czeka nas znacznie więcej jaskrawych przykładów protekcjonizmu.
Kiedy w ostatnich dniach traciliśmy Pandę, odpowiedzialny za gospodarkę wicepremier Waldemar Pawlak w ramach prezydenckiej kampanii wyborczej spotykał się ze studentami Politechniki Warszawskiej. Przekonywał jak gdyby nigdy nic, że Polska może być liderem we wprowadzaniu nowoczesnych technologii w przemyśle motoryzacyjnym.
W takim momencie wyobrażałbym sobie raczej Waldemara Pawlaka, a może i samego Donalda Tuska jeżdżących do Rzymu i Brukseli, przekonujących, straszących, oburzających się. Generalnie robiących dużo szumu wokół szkodliwych praktyk protekcjonistycznych. Bo też Fiat nie ukrywa nawet, że ustąpił wyraźnie pod naciskiem włoskich polityków, w tym premiera Silvio Berlusconiego: – Czy widział ktoś, by przenosić produkcję aut z Europy Wschodniej na Zachód? – pytał w wywiadzie dla jednej z włoskich gazet prezes koncernu Sergio Marchionne.
To pytanie szczególnie na miejscu, gdy produkcję odbiera się swojemu najbardziej wydajnemu zakładowi w Europie. A Tychy zdecydowanie górują nad fabryką pod Neapolem. Rachunku ekonomicznego nie ma tu za grosz.
Ministerstwo Gospodarki, delikatnie mówiąc, niewiele zrobiło, by powstrzymać Włochów. A miało sporo czasu. O planach przeniesienia produkcji Pandy do Włoch przedstawiciele Fiata mówili już publicznie w końcu ubiegłego roku. Kierujący resortem Waldemar Pawlak zachowywał w tej sprawie imponujący spokój – „niewątpliwie na Pandzie świat się nie kończy; są jeszcze inne modele”, „jest to korporacja prywatna, która decyduje o tym, gdzie będzie lokowała poszczególne modele”. No i zdecydowała, a 6,5 tys. pracowników w Tychach i setki polskich kooperantów mają teraz problem.

Jak Czesi dali odpór

Inaczej zachowali się przed rokiem Czesi, kiedy Nicolas Sarkozy zażądał od francuskich koncernów, by w zamian za 9 mld euro pożyczki przeniosły produkcję z powrotem do Francji. – Jeśli dajemy pieniądze firmom samochodowym na restrukturyzację, to nie po to, by dowiedzieć się, że kolejna fabryka przenosi się do Czech, czy gdzie indziej – przekonywał Sarkozy, nie przejmując się zbytnio faktem, że dyktowanie takich warunków firmom jest niezgodne z prawem europejskim.
Dla Czech, gdzie znajdują się fabryki Peugeot-Citroen, tego było jednak za wiele. Premier Mirek Topolanek oskarżył Sarkozy’ego o praktyki protekcjonistyczne, a dzień bez piętnowania prezydenta Francji stał się dla niego dniem straconym. Z inicjatywy Czech zwołano szczyt gospodarczy, który potem ogłoszono wielkim triumfem europejskiej solidarności nad narodowym egoizmem. Poklepując się po plecach, unijni przywódcy obiecywali sobie pogrzebanie wszelkich praktyk protekcjonistycznych, a Topolanek, który wcześniej atakował Sarkozy’ego, z dumą pokazywał otrzymane od niego z przeprosinami spinki do mankietów. Bez wątpienia Waldemarowi Pawlakowi czy Donaldowi Tuskowi z francuskimi spinkami też byłoby do twarzy.



Koncerny pod presją

Niestety protekcjonizm staje się na świecie coraz większym problemem, choć oficjalnie odrzucano go wielokrotnie. Już na pierwszym szczycie G20, który odbył się 15 listopada 2008 r., a poświęcony był światowemu kryzysowi gospodarczemu, państwa zobowiązały się do „wstrzemięźliwości” w szerzeniu protekcjonizmu. Ale od tego czasu średnio co drugi dzień te same państwa ogłaszają nowe środki zakłócające handel i chroniące własny rynek. Do najczęściej stosowanych należą pakiety pomocy finansowej, subsydia eksportowe, postępowania antydumpingowe, cła wyrównawcze oraz podwyżki taryf celnych.
Można pocieszać się, że zapowiadało się jeszcze gorzej. W pakietach ratunkowych poszczególne kraje pierwotnie wprowadzały zapisy, które można streścić w haśle „kupuj krajowe”. Na przykład prezydent USA Barack Obama chciał, by przy projektach inwestycyjnych wykorzystywano wyłącznie amerykańską stal. Z takich pomysłów szybko się jednak wycofywano w obawie przed restrykcyjnymi posunięciami partnerów handlowych.
Obecnie protekcjonizm przejawia się w sposób mniej jawny. Jak to wygląda? W lutym tego roku Carlos Ghosn, szef Renault, został wezwany przez francuskiego ministra przemysłu, by wytłumaczyć się z doniesień prasowych o tym, że produkcja auta Clio4 miałaby się odbywać w fabryce Bursa w Turcji, a nie we Flins koło Paryża. Usłyszał, że rząd może zwiększyć swój udział w Renault z 15 do 20 czy 25 proc., żeby uzyskać na nią większy wpływ.
Trudno się dziwić że Ghosn szybko zapewnił, że przynajmniej część produkcji pochodzić będzie spod Paryża. Firma przeniosła już część produkcji Clio do Słowenii, a auto dostawcze Traffic będzie zjeżdżać z taśm produkcyjnych w Sandouville, a nie jak dotąd w Hiszpanii czy Wielkiej Brytanii.

Lekcja Wielkiego Kryzysu

Historia pokazała, że protekcjonizm to broń obosieczna. Kiedy w czasie Wielkiego Kryzysu lat 30. Amerykanie wprowadzili tzw. Hawley-Smoot Tariff Act, zwiększając cła na ponad 20 tys. importowanych do USA towarów, inne państwa odpowiedziały podobnymi krokami. W latach 1929 – 1934 światowy handel zmniejszył się o dwie trzecie, pogłębiając Wielką Depresję.
Jeżeli spełnią się obawy ekonomistów co do tzw. drugiego dna kryzysu, ze zdwojoną siłą powróci także protekcjonizm. Warto zwrócić uwagę, że fala protekcjonizmu, która ostatecznie pogrążyła światową gospodarkę w latach 30. ubiegłego stulecia, rozpoczęła się dopiero w drugim i trzecim roku Wielkiego Kryzysu.
Obawiam się, że nikt z zachodnich polityków nie będzie się przejmował lekcjami z historii. Zwalniając tysiące pracowników czy obcinając pensje w sektorze publicznym, muszą wykazać się dbałością o interesy własnej gospodarki. Choćby były one krótkowzrocznie rozumiane jak w przypadku produkcji nowej Pandy.