Polska branża logistyczna wciąż nie do końca potrafi wykorzystać atuty wynikające z geografii. Sytuację utrudniają bariery infrastrukturalne, ale też braki w polityce tranzytowej
Na granicy UE, na styku Wschodu i Zachodu, a także wzdłuż korytarza transportowego Bałtyk–Adriatyk – pod względem logistycznym Polska jest bardzo atrakcyjnie zlokalizowana. W tej sprawie zgodzili się ze sobą uczestnicy debaty „Polska na mapie Europy. Transport i logistyka” podczas Forum Zmieniamy Polski Przemysł.
– W Polsce krzyżują się ważne korytarze transportowe i mamy unikalną szansę połączenia infrastruktury kolejowej z portową – stwierdził prezes PKP CARGO Adam Purwin. – W ciągu 3–4 lat wreszcie zobaczymy efekty wydatków na infrastrukturę kolejową, które w 2014 r. wynosiły 7 mld zł, a w tym roku sięgną 9 mld zł – podkreślił prezes PKP CARGO.
Maciej Kwiatkowski, prezes terminala kontenerowego DCT Gdańsk, stwierdził, że położenie polskich portów morskich uprawnia je do świadczenia usług nie tylko polskiej gospodarce, ale i krajom z zachodniej i wschodniej Europy, a także w tranzycie w korytarzu Bałtyk–Adriatyk.
– Niestety, Polska nie wykorzystuje potencjału, który wynika z dobrej lokalizacji geograficznej – oceniła prof. Jana Pieriegud z Katedry Transportu Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie. Jej zdaniem niewłaściwa jest polityka tranzytowa Polski, która jest wypadkową dwóch innych państwowych polityk: zagranicznej i gospodarczej.
– W tranzycie koleją wozimy prawie 10 razy mniej niż Białoruś. Polska ma dzisiaj tranzyt na poziomie Litwy. W porównaniu z wszystkimi państwami ościennymi to są najmniejsze wielkości – wyliczała.
Tranzyt jest jednak bardzo wrażliwy na czynniki zewnętrzne. A w ostatnich miesiącach spadek zleceń i przychodów dla przewoźników spowodowało embargo w handlu z Rosją. Ale nie dotyka to całej branży logistycznej. – Problem dotyczy przede wszystkim transportu samochodowego, głównie przewoźników wożących produkty spożywcze z Polski Wschodniej. Dla transportu kolejowego sankcje rosyjskie mają skutek obojętny, bo przewóz towarów koleją na tym kierunku jest niewielki – stwierdził Krzysztof Niemiec, wiceprezes spółki Track Tec.
Jak wyjaśnił, niewielki tranzyt koleją przez Polskę na linii Wschód–Zachód jest wynikiem ustaleń między Rosją i Niemcami, które przekierowały większość ładunków między tymi krajami na morską autostradę (z pominięciem Polski).
Ryszard Mazur, dyrektor ds. strategii w Zarządzie Morskiego Portu Gdańsk, stwierdził, że rosyjskie sankcje nie odbiły się na naszych portach, bo te obsługują głównie rynek polski. Wyjątkiem jest terminal kontenerowy DCT Gdańsk, który jednak też nie odnotował spadku obrotów w związku z rosyjskim embargiem.
– Tranzyt odbywający się przez nasz terminal do Rosji pochodzi głównie z krajów Dalekiego Wschodu, których nie dotyczą rosyjskie sankcje – wyjaśniał Maciej Kwiatkowski, prezes DCT Gdańsk. – Duża część realizowanego w kontenerach importu do Rosji to towary codziennego użytku, które znajdują nabywców, nawet jeśli zmniejsza się chłonność rosyjskiej gospodarki – dodał.
– W ubiegłym roku w Porcie Gdynia miał miejsce 10-proc. wzrost przeładunku kontenerów. Po części może to być efekt większego eksportu na rynki zamorskie przez firmy, które wcześniej wysyłały towary na Wschód – stwierdził Krzysztof Gromadowski, dyrektor ds. współpracy międzynarodowej z Zarządu Morskiego Portu Gdynia.
Możliwości przeładunkowe polskich portów ograniczają infrastrukturalne bariery od strony lądu. Stosunkowo dobrze jest tylko z drogami, bo porty zostały podłączone do systemu autostrad i dróg ekspresowych.
– Załadowana u nas ciężarówka z kontenerem prawie bezkolizyjnie wydostaje się na autostradę A1 lub trasę S7. Obsługę portu ułatwi dodatkowo oddanie do użytku pod koniec tego lata tunelu pod Martwą Wisłą – mówił Maciej Kwiatkowski z DCT.
Gorzej jest z koleją. Wąskim gardłem jest jednotorowy most nad Martwą Wisłą (PKP PLK buduje nową przeprawę, która ma zapewnić wzrost przepustowości z 84 do 240 pociągów na dobę). Barierą jest jednak jeszcze obecny stan m.in. całej linii 226 i kolejowej stacji rozrządowej.
Dyrektor Krzysztof Gromadowski przyznał, że obsługę portu w Gdyni utrudnia uruchomienie pociągów Pendolino, które mają priorytet przed składami towarowymi. A jeszcze trudniej będzie jesienią, kiedy zaczną kursować pociągi Pomorskiej Kolei Metropolitarnej. Portowi w Gdyni potrzebna jest modernizacja przedwojennej linii 201 Kościerzyna–Maksymilianowo, która pozwoli jadącym tu pociągom ominąć odcinek Tczew–Gdańsk. Jak stwierdził Gromadowski, PKP PLK ma ją zrealizować najwcześniej w 2020 r.
Dla PKP CARGO główną barierą infrastrukturalną jest duża liczba prac modernizacyjnych na sieci PKP. Z powodu dużej liczby zamknięć średnia prędkość handlowa pociągów towarowych w Polsce spadła do 21 km/h (to ponad dwa razy mniej niż w Niemczech). A w przypadku biznesu kolejowego im wolniej, tym drożej. – Brak zmodernizowanych linii kolejowych oznacza dla nas konieczność angażowania większej liczby taboru i maszynistów. W ubiegłym roku byliśmy zmuszeni podstawić 3 tys. dodatkowych węglarek, żeby w szczycie późnojesiennym obsłużyć przewozy węgla kamiennego – mówił Adam Purwin.
Według prezesa Purwina z powodu barier infrastrukturalnych jego spółka musi angażować w przewozy trzy razy więcej środków niż zachodni konkurenci. – A stawki dostępu do infrastruktury kolejowej w Polsce należą do najwyższych w Europie – przypomniał.
Przedstawiciele polskich portów zapowiedzieli nasilenie walki konkurencyjnej z innymi z basenu Morza Bałtyckiego i Północnego – m.in. niemieckimi i holenderskimi. Mają temu służyć nowe inwestycje i usprawnienie procedur odpraw.
– Nasza strategia rozwoju zakłada podwojenie do 2020 r. przeładunków z rekordowych poziomów z lat 2013 i 2014. Te wyliczenia oparliśmy m.in. na prognozach rozwoju polskiej gospodarki i strukturze handlu zagranicznego, w którym rośnie rola towarów w kontenerach – mówił dyr. Ryszard Mazur z Portu Gdańsk.
Dzięki trwającej już budowie Terminalu 2 spółka DCT Gdańsk do 2017 r. zwiększy swoje zdolności przeładunkowe do 3,5 mln TEU (kontenerów 20-stopowych). Czy port w Hamburgu ma się czego obawiać? – Hamburg ma kilkudziesięcioletnie doświadczenie konstruowania oferty usług na najwyższym poziomie. Ciągle się od nich uczymy i stopniowo wdrażamy najlepsze rozwiązania – odpowiedział prezes Kwiatkowski z DCT.
Krzysztof Gromadowski z ZM Portu Gdynia zapowiedział, że w ramach inwestycji zostanie powiększona tzw. obrotnica (do zawracania statków), a tor wodny zostanie pogłębiony o 1,5 metra. To ma umożliwić zawijanie do Gdyni statków oceanicznych, które dzisiaj mogą wpływać tylko do Gdańska.
Ekspansję zagraniczną zapowiedział prezes PKP CARGO. – Chcemy świadczyć usługi transportowe w trójkącie: Morze Północne – Bałtyk – Adriatyk. Pod kątem potencjalnych przejęć rozglądamy się też na rynku niemieckim – ujawnił Adam Purwin. – Dobrze byłoby, gdyby naszą grupę uzupełnił niewielki przewoźnik, świadczący usługi na tym rynku. Po zeszłorocznym strajku maszynistów DB Schenker nastąpiło tam większe otwarcie na innych przewoźników – dodał prezes.
Zdaniem Jany Pieriegud grupie PKP CARGO nie będzie wcale łatwo zmniejszyć dystans dzielący ją od DB Schenker. – W pewnym momencie strategia PKP CARGO dotycząca rozwoju przez akwizycję może zderzyć się z realiami ograniczonych możliwości uzyskiwania nadwyżki finansowej i poprawy efektywności – stwierdziła.
Na razie spółka przejęła czeskiego przewoźnika AWT, dzięki czemu będzie w stanie obsługiwać nowe rynki Europy Środkowej i Południowej. Adam Purwin odpowiedział, że akwizycje takie jak AWT powinny przynieść korzyści w postaci lepszego wykorzystania taboru, dywersyfikacji źródeł przychodu i wzmocnienia obecności biznesowej w regionie.
PARTNER