Portfel zamówień spuchł do ponad 6 mld zł. Firma poszukuje majstrów i kierowników robót.
W 2014 r. Budimex osiągnął 4,95 mld zł przychodów, o 200 mln zł więcej niż rok wcześniej. Jest szansa, że trzeci rok z rzędu będzie największym pod względem obrotu graczem na rynku. Może go wyprzedzić jedynie Skanska, która nie podała dotąd wyników za 2014 r. Na podium pewnie znajdzie się także Strabag.
Grupa Budimex zarobiła w 2014 r. na czysto prawie 194 mln zł. Rok wcześniej zysk netto wyniósł ponad 301 mln zł, ale wtedy firma sprzedała za 239 mln zł spółkę zależną Budimex Danwood, producenta drewnianych domów.
Budimex brał zlecenia z rynku szerokim gestem. Wartość wszystkich kontraktów to 6,3 mld zł. – To dla nas najlepszy rok w historii – twierdzi prezes Dariusz Blocher. Połowę wartości portfela stanowią kontrakty drogowe, głównie dla GDDKiA. W tej grupie są m.in. umowy na autostradę A4 między Rzeszowem i Jarosławiem w konsorcjum ze Strabagiem i odcinek ekspresówki S5 z Korzeńska w kierunku Wrocławia, który Budimex zbuduje wspólnie z Heilit+Woerner. Wartość tych dwóch umów to ponad 1 mld. zł.
Blocher wylicza, że w 2014 r. skuteczność ofertowania Budimeksu w segmencie drogowym wyniosła 25 proc.: spośród puli kontraktów wartych ponad 13 mld zł, na które wykonawców poszukiwała GDDKiA, Budimex złożył najkorzystniejsze oferty w postępowaniach o wartości 3,25 mld zł.
Dobra passa skończyła się w tym roku, kiedy konkurenci ofertowali znacznie agresywniej, np. w prestiżowym przetargu na trasę S2, czyli południową obwodnicę Warszawy – wraz z 2,3-kilometrowym tunelem pod Ursynowem. To tutaj włoski gigant Astaldi zagrał zaskakującą ofertą 1,2 mld zł, dwa razy taniej od Budimeksu.
Ale kontraktów i tak jest tyle, że potrzebni są nowi pracownicy. Prezes zapowiada, że zamierza zatrudnić 800 osób, głównie do zleceń drogowych. Majstrów, kierowników robót, kierowników kontraktów itd.
34 proc. w portfelu Budimeksu stanowi budownictwo kubaturowe. Blocher podkreśla, że wypracowana w zeszłym roku przedsprzedaż – 1685 mieszkań – była ponaddwukrotnie większa niż rok wcześniej, tylko 10 lokali zabrakło do historycznego rekordu. Do wyniku spółki Budimex Nieruchomości miał się przyczynić głównie projekt Nowe Czyżyny w Krakowie oferujący mieszkania w ramach programu Mieszkanie dla Młodych.
Wśród realizowanych kontraktów Budimex ma także trzy zlecenia z energetyki. Największe to umowa na budowę nowego bloku węglowego o mocy 450 MW w elektrowni Turów dla PGE. Ta inwestycja pochłonie 3,2 mld zł, ale udział Budimeksu to 22,3 proc. (liderem konsorcjum jest Mitsubishi Hitachi Power Systems).
Co ciekawe, Blocher zaznaczył, że nadal chce realizować kontrakty kolejowe. I to mimo upadłości spółki PNI, którą Budimex kupił od PKP w listopadzie 2011 r. – jak się okazało, niepotrzebnie – wydając 225 mln zł. Dzisiaj zlecenia kolejowe i tramwajowe stanowią 7 proc. portfela – to np. umowa na budowę dworca kolejowego w Bydgoszczy.
– Największy problem ze zleceniami kolejowymi jest taki, że... na razie ich nie ma. Nowe przetargi pojawią się najprawdopodobniej dopiero w czwartym kwartale 2015 lub na początku 2016 r. – stwierdził prezes Blocher.
Rentowność operacyjna jego grupy osiągnęła w 2014 r. poziom 5 proc. A to o niemal jedną trzecią więcej w stosunku do poprzedniego roku. – To skutek m.in. spadku cen materiałów budowlanych, np. asfaltu, i kosztu transportu w związku z obniżką cen na stacjach paliw i dobrej pogody – wyjaśnił Blocher.
– Wyniki Budimeksu za IV kw. są bardzo dobre – ocenia dla DGP Piotr Zybała, analityk DM mBanku. Jak stwierdza, zaskoczeniem na plus może być poziom marż segmentu budowlanego i deweloperskiego, które okazały się wyższe od oczekiwań rynkowych.
– Pozytywnie zaskoczyła również wartość portfela zamówień i poziom gotówki netto na koniec 2014 r. Spodziewamy się, że spółka podzieli się zyskiem z akcjonariuszami, wypłacając dywidendę w wysokości 100 proc. jednostkowego zysku netto – twierdzi Piotr Zybała. Prezes niedwuznacznie dał do zrozumienia, że akcjonariusze mogą się spodziewać niemałego udziału w zysku. Budimex był wczoraj notowany na zamknięciu sesji na poziomie 159 zł na akcję. W ciągu dnia notowania poszły w górę o 1,21 proc. Od początku roku papiery spółki podrożały o 12,4 proc.
Wykonawcy bez doświadczenia to problemy z drogami
Rządowy program budowy betonowych dróg szybkiego ruchu jest obciążony ryzykiem błędów wykonawczych – alarmuje zrzeszająca spółki wykonawcze Ogólnopolska Izba Gospodarcza Drogownictwa. Powodem jest pismo w odpowiedzi na zastrzeżenia izby podpisane przez szefową Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad GDDKiA Ewę Tomalę-Borucką. Czytamy w nim, że w postępowaniach o udzielenie zamówienia publicznego w przypadku zadań z Programu Budowy Dróg Krajowych nie wymaga od wykonawców wykazania się wiedzą ani doświadczeniem w budowie dróg w technologii betonowej. Do 2020 r. rząd planuje budowę prawie 860 km dróg w trwalszej technologii betonowej.
– Technologia betonowa nie wybacza błędów, bo tej nawierzchni nie da się po prostu sfrezować – ostrzega Barbara Dzieciuchowicz, prezes OIGD. – Jest ryzyko, że do przetargów zgłoszą się firmy bez doświadczenia, które będą próbowały te zadania podzlecać. A to może się odbić na jakości budowanych dróg – uważa.
Dyrekcja twierdzi, że nie wymaga doświadczenia w konkretnej technologii – asfaltowej ani betonowej – podobnie jak nie oczekuje go przy realizacji konkretnych rodzajów obiektów pod kątem wymogów bezpieczeństwa ruchu drogowego, wymogów ochrony środowiska itd. – Być może to odpowiedź na zarzut prawdopodobieństwa ograniczenia konkurencji – twierdzi Barbara Dzieciuchowicz.
– Decyzja o realizacji wybranych zadań w technologii nawierzchni betonowej nie wpływa negatywnie na rynek zamówień publicznych i nie wiąże się z ograniczeniem konkurencji – przyznaje GDDKiA.
– W wykonawstwie drogowym w Polsce dominuje technologia asfaltowa, dlatego firm z doświadczeniem w realizacji inwestycji betonowych jest niewiele. Inwestor chce uniknąć zawężenia rynku. I naraża się na błędy wykonawcze – podkreśla prezes Izby Drogownictwa.
GDDKiA odpowiada, że liczba ofert złożonych w postępowaniach przetargowych nie zależy od rodzaju technologii. W przypadku autostrady A1 i ekspresówki S8 średnia liczba ofert w przetargach na odcinki o nawierzchni betonowej to 11, a asfaltowej – 12,6. Nawierzchnie betonowe układane były przez generalnych wykonawców (np. Astaldi i Bilfinger Infrastructure) albo zlecane podwykonawcom, jak Heilit+Woerner i BT Beton Technik.
Drogi betonowe stanowią 27 proc. spośród wszystkich krajowych przewidzianych do budowy do 2020 r. Ten rodzaj nawierzchni ma się pojawić tam, gdzie przewidywany jest największy ruch. Nawierzchnia betonowa nie powinna wymagać w ciągu 10–20 lat użytkowania większych nakładów finansowych. W przypadku asfaltu konieczność sfrezowania nawierzchni zwykle występuje po 6–7 latach. W wojnie asfaltowo-betonowej chodzi o duże pieniądze. Spółki Orlen Asfalt i Lotos Asfalt mają ponad 80-procentowy udział w polskim rynku asfaltu. Według naszych wyliczeń łączny zysk dwóch spółek w ciągu czterech lat poprzedzających Euro 2012 przekroczył 1 mld zł. Po drugiej stronie jest lobby cementowe – z takimi graczami jak np. Grupa Górażdże i Lafarge.