Prestiżowa batalia o królowanie na niebie zakończona. Europa pokonała Stany Zjednoczone, Airbus pobił na głowę Boeinga. Teraz to on będzie dominował w najbardziej prestiżowym segmencie megasamolotów.
Na targach lotniczych w Berlinie linie Emirates poinformowały o zakupie aż 90 sztuk A380. Kontrakt opiewający łącznie na przeszło 30 mld dol. przesądza o sukcesie projektu budowy największego pasażerskiego samolotu świata. I spycha w cień królującego od 40 lat boeinga 747. W tym roku nie zamówiła go jeszcze żadna linia lotnicza.
Europejskie konsorcjum czekało na ta sukces od początku lat 90. Właśnie wtedy zapadła w biurach giganta w Tuluzie decyzja o budowie ogromnej maszyny (ważącej przy starcie wraz z paliwem ponad 650 ton) zdolnej przewieźć nawet 800 pasażerów. Przez wiele kolejnych lat eksperci wieszczyli superjumbo jetowi taki sam los, jaki spotkał Concorde'a. Uważali, że Airbus zapewne zbuduje technologiczne cudo, ale owocu swojego wielkiego wysiłku nigdy nie uda mu się zmienić w komercyjny sukces.
Dziś Airbus jest jednak już tylko o krok od udowodnienia sceptykom, że się mylili. Po spektakularnej decyzji Emirates Airlines konsorcjum ma zamówienia na 234 maszyny, z których każda, zależnie od standardu wyposażenia, kosztuje od 330 do nawet 400 mln dol. Specjaliści uważają zaś, że prace nad projektem, które pochłonęły prawie 20 mld euro, okażą się opłacalne, jeśli Airbusowi uda się sprzedać przynajmniej 300 maszyn.
– Jeśli A380 wejdzie na wyposażenie wszystkich największych towarzystw lotniczych świata, oznacza to sromotną porażkę amerykańskiego rywala. Boeing nie będzie mógł odpowiedzieć ofertą własnego superjumbo jeta, bo na rynku nie ma miejsca na dwie takie maszyny. Dominacja Airbusa w najbardziej prestiżowym segmencie megasamolotów będzie trwała dziesięciolecia – mówi „DGP” Murdo Morrison, redaktor naczelny londyńskiego specjalistycznego pisma „Flight International”. W ten sposób obok euro i możliwości przekraczania bez kontroli granic majestatycznie unoszący się kolos stał się jednym z najbardziej wymownych i namacalnych symboli sukcesu unijnej integracji.
Dlaczego uśpiony sukcesem Boeinga 747 koncern z Seattle dał się zaskoczyć swojemu największemu rywalowi? Wiele wskazuje na to, że po prostu źle odczytał zapotrzebowanie rynku. Amerykański potentat w 2001 roku co prawda próbował zbudować następcę starzejącego się jumbo (nadał mu nazwę Sonic Cruiser), ale ostatecznie zarzucił projekt, uznając, że nie znajdzie wystarczającej liczby chętnych na jego zakup. Zdaniem szefostwa Boeinga w najbliższych latach pasażerowie będą szukali bezpośrednich połączeń na lotach międzykontynentalnych nawet między lotniskami o drugorzędnym znaczeniu (np. Warszawa – Boston), więc rynek nie będzie potrzebował samolotów mogących zabrać na pokład kilkuset pasażerów, bo ich nie zapełni. Za całkowicie bezsensowny uznali pomysł kierowania podróżnych do największych centrów przesiadkowych (tzw. hubów), jak londyński Heathrow, nowojorski JFK, Frankfurt, tokijska Narita czy ostatnio Dubaj lub Singapur, aby stamtąd korzystali z lotów megasamolotami, bo nikt nie będzie chciał tracić czasu na uciążliwe przesiadki.
Strategia Airbusa była dokładnie odwrotna. Nowy A380, którego pierwszy lot komercyjny w barwach Singapore Airlines miał miejsce zaledwie trzy lata temu, jest rzeczywiście opłacalny tylko na liniach dalekiego zasięgu, którymi każdego dnia zainteresowanych jest wiele tysięcy pasażerów. Gdy ten warunek zostanie spełniony, staje się bezkonkurencyjny.



Luksus, prysznic i łóżko

Superjumbo jest tani, szybki i wygodny. Towarzystwa lotnicze, które chcą mieć globalny zasięg, po prostu muszą go kupić – mówi „DGP” Hans Weber, ekspert amerykańskiego instytutu badań nad lotnictwem Tecop International.
A-380 bije swoich konkurentów przede wszystkim kosztami eksploatacji. Przy komplecie pasażerów spala mniej niż 3 litry/100 km w przeliczeniu na jednego podróżnego. Inne szeroko kadłubowe samoloty zużywają zdecydowanie więcej: ok. 5 litrów/100 km/pasażera. Tak dobry wynik europejscy konstruktorzy osiągnęli m.in. dzięki obniżeniu ciężaru A380. Tam, gdzie to było tylko możliwe, aluminium zastąpiono lżejszymi materiałami kompozytowymi. Przy rosnących cenach paliwa niższe koszty eksploatacji mają decydujące znaczenie przy wyborze samolotu. Już teraz Air France na trasie między Paryżem a Nowym Jorkiem zastąpił dwa mniejsze samoloty jednym A380. Dzięki temu każdego dnia oszczędza 8 mln euro.
Wciąż jednak nie jest łatwo znaleźć wystarczająco dużo chętnych do przelotu o określonej godzinie na określonej trasie. Aby zachęcić pasażerów do korzystania z superjumbo jeta, wiele towarzystw postanowiło skorzystać z kolejnego atutu oferty Airbusa i indywidualnie zaaranżować wyposażenie kabin. Singapore Airlines zdecydowały się ograniczyć liczbę foteli w klasie ekonomicznej, wygospodarowując pokoiki dla tych pasażerów, którzy zapłacili najwięcej. Łóżka są tu tak szerokie, a intymność tak dalece zapewniona, że pruderyjne linie lotnicze poczuły się w obowiązku ostrzec swoich klientów: „no sex please”.
Air France oferują pasażerom klasy biznes elektroniczną galerię sztuki. Z kolei Emirates wybrał inne atrakcje. W jego wersji superjumbo jeta zamontowano dla klasy premium prysznice. Każdy pasażer ma co prawda jedynie kilka minut na odświeżającą kąpiel, ale – jak relacjonował dziennikarz BBC uczestniczący w inauguracyjnym locie z Dubaju do Nowego Jorku – to i tak niezwykły luksus wart każdych pieniędzy w trwającym kilkanaście godzin locie.
Okruchy luksusu zbierają też pasażerowie najtańszej, ekonomicznej klasy. Szerokość siedzeń w A380 wynosi 48 cm – to aż 4 cm więcej niż w Boeingu 747. Jumbo jet z kretesem przegrywa też pojedynek w klasie biznes – w airbusie pasażer może rozkoszować się siedzeniem o szerokości 86 cm. Tak wielkich przestrzeni nie oferuje na razie żaden inny rejsowy samolot na świecie.
– Regularne loty na jednej z najdłuższych tras, z Londynu do Sydney, oferuje zaledwie kilkanaście linii lotniczych. Klient wybiera więc tę, która mu zaoferuje największy komfort. Na dłuższą metę żadne towarzystwo lotnicze nie może nie brać czynnika luksusu pod uwagę – uważa John Greensham, ekspert londyńskiego instytutu analiz rynku lotniczego Ascend Worldwide. Jego zdaniem to jeden z zasadniczych powodów, dla których od momentu pojawienia się na rynku A-380 (w 2007 roku) zamówienia na Boeinga 747 gwałtownie spadają. O ile w szczytowym momencie na przełomie lat 70. i 80. koncern z Seattle dostarczał 50 – 70 maszyn rocznie, w 2008 roku liczba ta spadła do 14, w 2009 do 8. W tym roku do zera.
Tempo montażu A380 wyraźnie natomiast przyspiesza. Zakłady w Tuluzie dostarczają już dwie maszyny miesięcznie. Do tej pory na zamówienie nowej maszyny zdecydowało się 17 towarzystw lotniczych, wśród nich australijski Quantas, Air France i niemiecka Lufthansa. Decyzja Emirates jest jednak kluczowa, i to nie tylko ze względu na skalę zamówienia.
– Kraje Zatoki pozostają pod ogromnym wpływem Stanów Zjednoczonych ze względu na swoje bezpieczeństwo. Naciski, aby kupiły samoloty Boeinga, były ogromne. Emirates uznały jednak, że musi kupić najlepszy samolot na rynku, aby utrzymać szybki rozwój. A ten oferuje tylko Airbus – podkreśla Greensham.



Podbić Amerykę

Europejskiemu konsorcjum pozostały jeszcze dwie twierdze do zdobycia. Do tej pory superjumbo nie zamówiła żadna amerykańska linia lotnicza, choć chętnie kupują one airbusy o mniejszych rozmiarach. Nie ma także A-380 w barwach japońskich przewoźników. Tu niemal monopolistą jest Boeing, który zleca produkcję przeszło 1/3 komponentów do swoich samolotów w Kraju Kwitnącej Wiśni.
Airbus wierzy jednak, że i te rynki uda musi się w końcu zdobyć, bo sukces A380 nie jest wynikiem wypadku przy pracy Boeinga. Przeciwnie, to zwieńczenie trwającej od 40 lat rywalizacji, w której europejskie konsorcjum najpierw doprowadziło do upadku dwóch amerykańskich rywali (McDonnella Douglasa i Lockheeda), a następnie przejęło większość światowych zamówień na duże samoloty pasażerskie. Pod koniec tego roku Pentagon rozstrzygnie kontrakt stulecia o wartości 35 mld dol. na zakup latających cystern dla wojska. Airbus ma w nim ogromne szanse na sukces – jeśli go odniesie, będzie to przełomowy krok w podbiciu przez Europejczyków amerykańskiej twierdzy.
Początkowo przejęcie przez Airbusa ponad połowy światowego rynku samolotów pasażerskich wydawało się niemożliwe. Amerykańskie konsorcja już na samym starcie miały w ręku atuty, które wydawały się rozstrzygające. Przede wszystkim całkowicie dominowały na rynku przewozów lotniczych w Stanach Zjednoczonych, o wiele większym niż europejski: do dziś na liście 10 największych towarzystw lotniczych świata aż 6 pochodzi z USA (American, United, Delta, Continental, US Airways i Northwest Airlines). Ale także bezprecedensowy (ok. 700 mld dol. rocznie) budżet obronny Pentagonu, z którego finansowany jest rozwój wojskowych technologii powietrznych, wykorzystywanych później przez lotnictwo cywilne. Boeing wciąż jest drugim co do wielkości dostawcą dla amerykańskiego Departamentu Obrony. Atutem koncernów z USA była także sama skala amerykańskiej gospodarki. Obok Związku Radzieckiego Stany Zjednoczone były przez długie lata jedynym krajem świata, który mógł zafundować sobie nie jeden, ale kilka koncernów lotniczych o zasięgu światowym.



Airbus zdołał jednak zamienić w swój największy atut to, co wydawało się jego największą słabością: rozdrobnioną strukturę produkcji. Koncerny lotnicze z Wielkiej Brytanii, Francji, Niemiec i Hiszpanii utworzyły w 2001 roku jednolite konsorcjum i podzieliły między siebie budowę samolotów. Niemcy wyspecjalizowali się w produkcji skrzydeł, Francuzi – korpusu, Brytyjczycy – dostarczają awionikę i silniki, Hiszpanie – ogony i stateczniki. – W ten sposób powstały centra doskonałości, które opracowały najlepsze technologie na świecie – tłumaczy Murdo Morrison z „Flight International”.

Słabość wielkim atutem

Zakład w Tuluzie, gdzie montuje się całe samoloty, można uznać za wzór europejskiej integracji w praktyce. W ogromnej hali – jednym z największych budynków na świecie – jednocześnie powstają cztery maszyny. Kolejnych pięć jest testowanych na pobliskim lotnisku. Części do samolotów są przywożone bieługą, czyli airbusem A300-600ST, a te, które się do niego nie mieszczą, przypływają na specjalnych barkach. – W Tuluzie nie kontrolujemy już jakości otrzymywanych komponentów. W pełni ufamy naszym dostawcom, którzy mają bardzo wyśrubowane normy – mówi „DGP” Karen Mitchell z biura prasowego Airbusa.
W Tuluzie maluje się ogon maszyny w barwy towarzystwa, które go kupiło. – Prezesi linii lotniczych lubią do nas przyjeżdżać i obserwować, jak powstaje ich samolot. Dlatego malujemy ogony, aby widzieli, który konkretnie do nich należy – dodaje Mitchell. Klienci odbierają zakupione maszyny nie w Tuluzie, tylko w zakładach Airbusa w Hamburgu. Tam są wykańczane wnętrza samolotu, malowane w barwach przewoźników i przekazywane na tygodniowe testy pilotom linii lotniczych. Odlatują jednak dopiero wtedy, gdy klienci przeleją na konto konsorcjum ostatnie euro za ich zakup.
Nowa struktura Airbusa, która ostatecznie została zatwierdzona w 2001 roku, pozwoliła także koncernowi dalece uniezależnić się od władz politycznych. Decydujące były tu bolesne doświadczenia z Concorde’em – brytyjsko-francuskim ponaddźwiękowym samolotem pasażerskim, który okazał się cudem techniki, ale całkowitą porażką komercyjną, bo poza Air France i British Airways maszyny nie kupiło żadne inne towarzystwo lotnicze. Po rozpadzie imperiów kolonialnych Paryż i Londyn chciały pokazać, że nadal potrafią odnosić sukcesy na światowym poziomie i podnieść w ten sposób morale społeczeństw. Trwający zaledwie 3,5 godziny lot z Europy do Nowego Jorku, podczas którego samolot wzbijał się na taką wysokość, że można było podziwiać krągłość Ziemi, miał być hitem nie do pobicia. Jednak gdy w połowie lat 70., u progu inauguracji lotów Concorde'a, gwałtownie podskoczyły ceny paliw, koszt eksploatacji ponaddźwiękowca okazał się zabójczy. Dodatkowo, z powodu hałasu zakaz lądowania dla Concorde'a wydało nowojorskie lotnisko Kennedy'ego – a za nim wiele innych portów na świecie. To spowodowało, że poza brytyjskimi i francuskimi liniami wszystkie towarzystwa wycofały się z zakupu Concorde'a. Koszty projektu nigdy się nie zwróciły.

Boeing przegrywa

A380 został pomyślany jako wyzwanie rzucone Boeingowi i pośrednio całej Ameryce, ale takie, do którego podatnicy nie będą musieli dopłacać.
Samolot zaprojektowano tak, by mimo kolosalnych rozmiarów mógł on lądować na wszystkich dużych lotniskach świata bez konieczności ich przebudowy. Większość portów lotniczych może przyjmować samoloty o 80-metrowej rozpiętości skrzydeł, rozpiętość A380 to... 79,8 m. Dzięki specjalnie zastosowanym materiałom wyciszającym superjumbo spełnia surowe normy hałasu największych lotnisk świata. To kolejna lekcja, jaką Airbus wyciągnął z doświadczeń z Concorde’em. Przy okazji konstruktorzy radykalnie poprawili jakość lotu dla samych pasażerów: nowy samolot jest aż o 50 procent cichszy od boeinga 747.
Aby stać się znaczącym graczem i skłonić linie lotnicze do zakupu maszyn europejskich, a nie amerykańskich, Airbus od lat 70. zaczął konsekwentnie stawiać na najnowsze rozwiązania technologiczne. W przypadku A-380 postanowił ten atut wykorzystać do maksimum. Zintegrowany system awioniki został przeniesiony z najnowszych rozwiązań wojskowych – m.in. z myśliwców Rafale produkowanych przez francuskie Dassault. Zdaniem ekspertów zastosowane w nim rozwiązania nie odbiegają nawet od wyposażenia najnowszych amerykańskich samolotów wielozadaniowych F-22 Raptor oraz F-35. W kabinie pilotów nie ma już żadnych analogowych wskaźników, króluje elektronika. Dzięki temu proces szkolenia pilotów został skrócony do minimum.
Eksperci są jednak zgodni: o ile wprowadzenie na początku lat 70. na rynek jumbo jeta zapoczątkowało rewolucję w międzynarodowym lotnictwie, otwierając dla milionów osób możliwość latania za niską cenę na najdłuższych dystansach, A380 już tak radykalnych zmian nie dokona. – Do tej pory sprzedano 1400 jumbo jetów. Nie sądzę, aby w ciągu nadchodzących 25 lat udało się Airbusowi sprzedać więcej niż 500 A380 – zauważa Murdo Morrison.
Dla Boeinga wystarczająco dużym szokiem stało się jednak to, że Airbus jest już w stanie przedstawić liniom lotniczym wiarygodną alternatywę we wszystkich segmentach samolotów pasażerskich. I co gorsza dla Amerykanów coraz skuteczniej z nimi wygrywa. Od 2007 r. Airbus stale zdobywa bowiem więcej zamówień niż jego rywal po zachodniej stronie Atlantyku.
Airbus wygrywa rywalizację z Boeingiem / DGP