Od samego swojego początku pociągi InterRegio stanowią sól w oku spółek z grupy PKP SA, do której należy PKP Intercity. Na zmonopolizowanym rynku połączeń pojawiła się konkurencja.
ANALIZA
Co więcej, pociągi InterRegio stanowią również wielki problem dla resortu infrastruktury reprezentowanego przez wiceministra odpowiedzialnego za kolej – prof. Juliusza Engelhardta, który zamiast dążyć do rozwoju całej tej gałęzi transportu, wykazywał dotychczas ponadprzeciętną troskę o spółkę PKP Intercity. Prasa, nie tylko branżowa, opisywała rozliczne naciski na spółkę PKP Przewozy Regionalne, aby tylko ta oferta zniknęła z rynku, a PKP Intercity nadal mogłaby cieszyć się monopolem.
Okazja do położenia kresu atrakcyjnej ofercie międzywojewódzkiej spółki PKP PR nastała wiosną 2010 roku, kiedy okazało się, że większość przewoźników zalega spółce PKP Polskie Linie Kolejowe z opłatą za dostęp do torów. Spółka zarządzająca torami, nie mogąc odzyskać pieniędzy od przewoźników, zażądała ograniczenia ich pracy przewozowej.
Ultimatum postanowiono w pierwszej kolejności PKP PR, wyznaczając 4 maja 2010 r. jako termin zawieszenia kursowania ok. 13 proc., w większości składów InterRegio. Podobne żądania, również dotyczące ok. 13 proc. połączeń, postawiono również spółce z holdingu – PKP Intercity. Należy pamiętać jednak, że dla państwowego przewoźnika będzie to okazja, aby mieć uzasadnienie dla likwidacji najmniej rentownych połączeń, planowanych od dawna do likwidacji.
Nie dziwi sytuacja, że PKP PLK chce odzyskać należne pieniądze. Podejmowane działania są jednak niezrozumiałe w długofalowej perspektywie. W działaniach tych przecież nie chodzi o zapewnienie skutecznych mechanizmów egzekucji należności, ale o ograniczanie ruchu kolejowego dbywającego się na torach. Działalność gospodarcza polegająca na udostępnianiu infrastruktury kolejowej jest obciążona wysokim udziałem kosztów stałych. Zwłaszcza że dużo lżejsze od towarowych pociągi pasażerskie zużywają torowiska w niewielkim stopniu.
Nie można więc się spodziewać, że ograniczając ruch kolejowy, w równym stopniu ograniczane będą koszty utrzymania infrastruktury. Także likwidacja rentownych pociągów InterRegio nie przyczyni się do poprawy płynności finansowej PKP PR, a przez to do bieżącego regulowania należności.



W świetle ultimatum postawionego przewoźnikom kolejowym przez spółkę PKP PLK pojawia się pytanie o cel działalności tej spółki. Naturalnym dążeniem każdego podmiotu gospodarczego jest maksymalizacja zysków, zwłaszcza poprzez wzrost sprzedawanych przez siebie usług. Patrząc na dotychczasową działalność PKP, można postawić pytanie: czy nie jest to świadome niszczenie tej branży transportu? Pragnąc pokryć rosnący udział kosztów spowodowany dużym udziałem kosztów stałych i zmniejszającym się popytem, spółka będzie musiała prędzej czy później podjąć cenę dostępu do torów, dalej ograniczając – tym razem pośrednio – pracę przewozową spółek kolejowych.
Już dziś stan taboru kolejowego, czystość dworców czy maksymalne prędkości osiągane na wielu liniach, nawet tych sztandarowych dla kolei, wystarczająco zniechęcają do korzystania z tego środka lokomocji i wyboru samochodu osobowego w codziennych, służbowych i wakacyjnych podróżach. Obecny chaos wokół kolei i dalsze ograniczanie oferty odstraszają kolejnych pasażerów.
Deutsche Bahn (Koleje Niemieckie) też dokonały eksperymentu polegającego na stopniowym niszczeniu siatki połączeń pociągów InterRegio zakończonym ostateczną likwidacją. Były wówczas jedynymi przynoszącymi dochód. Przemianowano je w większości na dużo droższe pociągi Intercity, niektóre przekształcono w ekspresy regionalne. W efekcie zmalała liczba pasażerów kolei ogółem. Wielu z dotychczasowych pasażerów wybrało samochód, natomiast pociągi Intercity nie stały się rentowne w wyniku likwidacji InterRegio. Nawet dla silnych kolei niemieckich była to bolesna lekcja. W Polsce natomiast może się przyczynić do dalszej utraty pasażerów i zaprzepaszczenia wysiłków ostatnich lat. W roku 2010 państwo niemieckie dopłaci do przewozów regionalnych i aglomeracyjnych 6,877 miliardów euro.