GDDKiA uruchamia punkty ładowania przy autostradach i ekspresówkach. Będzie e-taryfa dla elektromobilności.
Pierwsza stacja ładowania, która powstała na zlecenie Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, została właśnie uruchomiona w tzw. MOP-ie, czyli miejscu obsługi podróżnych na autostradzie A4 między Wrocławiem i Opolem, w pobliżu miejscowości Wierzbnik. W najbliższych tygodniach zostaną uruchomione kolejne takie punkty – we wrześniu na MOP-ie Jonas, na trasie S8 między Wrocławiem i Łodzią, a w listopadzie na A4 koło Gliwic i koło Brzegu oraz na S8 koło Łodzi. W 2021 r. dołączy jeszcze kilkanaście stacji na MOP-ach na autostradach A1, A2 i A4 oraz na trasie S8. GDDKiA do końca roku ogłosi zaś kolejne przetargi, które wyłonią operatorów ponad 30 punktów ładowania na autostradach A1 i A4 oraz trasach ekspresowych S3, S7 i S8.
Eksperci podkreślają, że liczba stacji ładowania jest już całkiem spora. Według danych Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych na koniec lipca było ich 1224. W każdej stacji znajdują się średnio dwa punkty ładowania. Zwykle spotkamy je w centrach handlowych, przy hotelach, biurowcach i coraz częściej także na stacjach benzynowych. Największy operator ładowarek, firma GreenWay, w Polsce ma ponad 250 stacji. Spółka chce podwoić ich liczbę w 2021 r.
Operatorzy stacji coraz rzadziej udostępniają jednak prąd za darmo. W sieci GreenWay w przypadku najpopularniejszej usługi szybkiego ładowania z mocą od powyżej 40 do 150 kW opłata wynosi 2,19 zł brutto za 1 kWh. Przy dużej liczbie pokonywanych kilometrów bardziej opłaca się korzystać z abonamentów miesięcznych. Auta miejskie na terenie zabudowanym zużywają zaś ok. 18 kWh na 100 km. W przypadku jazdy autostradą zużycie rośnie do 25 kWh.
Przedstawiciele branży narzekają jednak, że powoli rośnie u nas liczba samochodów elektrycznych. Według PSPA zarejestrowanych jest ich ponad 13 tys., z tego ponad 7,2 tys. to auta w pełni elektryczne, a 5,8 tys. to tzw. hybrydy z wtyczką. ‒ To bardzo mało. W Hiszpanii, czyli w kraju o wielkości zbliżonej do Polski, liczba samochodów elektrycznych zbliża się do 100 tys. ‒ mówi Maciej Mazur, dyrektor zarządzający PSPA. Dla Polaków barierą wciąż są wysokie ceny aut. Eksperci przyznają, że brakuje dobrego, rządowego systemu zachęt. Wprawdzie latem Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej przeprowadził pierwsze nabory do trzech programów zakładających dopłaty do elektryków, ale zainteresowanie nie było duże. Złożono łącznie 344 wnioski o dopłaty na kwotę 11,2 mln zł. Tymczasem do rozdysponowania było prawie 150 mln zł.
– Te programy trzeba traktować jako pilotaż, z którego powinno się wyciągnąć wnioski na przyszłość. Ważne, żeby możliwie szybko zostały uruchomione kolejne nabory, które bardziej wyjdą naprzeciw oczekiwaniom potencjalnych użytkowników – zaznacza Maciej Mazur. Wylicza mankamenty ostatnich programów . – To po pierwsze niska kwota dofinansowania. Przypomnę, że jeszcze w grudniu 2019 r. byliśmy o krok od dofinansowania rzędu 8 tys. euro. Ostatecznie ta kwota spadła do ok. 4 tys. euro. Inne ograniczenie to wartość samochodu, która mogła wynieść maksymalnie 125 tys. zł. W praktyce oznaczało to, że można było się starać o dofinansowanie aut z mniejszymi bateriami. Po drugie był obowiązek przejechania samochodem 15 tys. km rocznie, co było trudne do zrealizowania. W przypadku programu dla firm na niezbyt dużą popularność wpłynęło to, że nabór uruchomiono przed uzyskaniem zgody Komisji Europejskiej. W efekcie trzeba było spełnić wiele wytycznych – dodaje.
Rafał Czyżewski, szef polskiego oddziału sieci GreenWay, wylicza inne wady naborów. – To np. brak możliwości skorzystania z programu eVAN przez przedsiębiorców prowadzących działalność przewozową, nieobjęcie przedsiębiorców programem „Zielony samochód” oraz duże skomplikowanie samego procesu składania wniosków – mówi DGP Czyżewski.
Rząd pracuje już nad nowymi programami zachęt do zakupu elektryków. Wstępnie zakłada się, że dopłaty będą wyższe, ale szczegółów jeszcze nie ma.
Teraz branża walczy także o tzw. e-taryfę dla elektromobilności. Według Macieja Mazura jest ona niezbędna do tego, by rynek ogólnodostępnych punktów ładowania mógł się rozwijać dynamicznie. ‒ Celem e-taryfy będzie przeniesienie nacisku z części stałej na część zmienną. Teraz opłaty, które musi ponosić operator stacji, są bardzo wysokie. Nie zależą od tego, w jakim stopniu wykorzystują swoją infrastrukturę. Na razie ładowań zwykle nie jest dużo. Po wprowadzeniu e-taryfy nie dochodziłoby do sytuacji, w których trzeba ograniczać moc ładowarki np. do 40 kW, żeby unikać wchodzenia w taryfy z wysokimi kosztami stałymi – zaznacza Mazur.
Rząd opracował już rozporządzenie w sprawie e-taryfy. Są szanse, że wejdzie w życie przed końcem roku.