Skutki tego załamania odczuwają polscy przewoźnicy, którzy oprócz krajowego rynku obsługiwali także 25 proc. unijnych międzynarodowych przewozów drogowych.

Mówimy tu o 125 tys. firm, zatrudniających bezpośrednio około 700 tys. pracowników i tworzących 7 proc. polskiego PKB. Ponad 90 proc. z nich to mali przedsiębiorcy o niskiej zdolności finansowej, prowadzący działalność jako osoby fizyczne. Spadek liczby zleceń oznacza zmniejszenie przychodów, co przy znacznym udziale kosztów stałych szybko spowoduje wyczerpanie posiadanego kapitału oraz rezerw. A to oznacza upadłość.

Upadłość to problem nie tylko przedsiębiorców i ich rodzin, ale także pracowników i kontrahentów. Ci ostatni to instytucje finansowe, przedsiębiorstwa z branży paliwowej i motoryzacyjnej. Na przykład łączne zadłużenie przewoźników z tytułu leasingu pojazdów ciężkich wynosi około 17 mld zł. Dlatego dziś potrzebne jest szybkie i efektywne wsparcie, aby zapewnić im płynność finansową i możliwość spłaty rat leasingowych, rat kredytów bankowych i innych zobowiązań.

Niestety rozwiązania proponowane przez rząd są w ocenie przewoźników niewystarczające i spóźnione. Jedną z nielicznych realnych propozycji wsparcia ma być refinansowanie wspomnianych leasingów pojazdów przez Agencję Rozwoju Przedsiębiorczości, obejmujące m.in. karencję spłaty rat kapitałowych. Jednak do dziś możliwość składania wniosków w tej sprawie była zablokowana. To opóźnienie i obawy o długość czasu rozpatrywania złożonych dokumentów zwiększają pesymizm przedsiębiorców. A zwłoka powoduje, że wiele firm nie doczeka się tej pomocy.

Epidemia kiedyś się skończy. Według optymistycznego scenariusza po epidemii nastąpi wzrost produkcji i związanej z nią wymiany towarowej. Odbudowująca się polska i europejska gospodarka potrzebować będą jak nigdy dotąd sprawnego systemu transportowego, w tym usług świadczonych przez polskich przewoźników drogowych.

Niestety przeszkodą w tej odbudowie okazać się może pakiet mobilności. Zakończenie prac nad tą regulacją planowane jest w lipcu br. Pakiet w proponowanym kształcie cofa transport drogowy o więcej niż 20 lat. Zamiast wspólnego rynku będziemy mieli na powrót rynki narodowe, do których dostęp będzie limitowany i uwarunkowany koniecznością poniesienia dodatkowych kosztów wynikających z wprowadzonych w pakiecie barier.

Te bariery zwiększą znacznie koszty przewoźników. Przedsiębiorcy, którzy przetrwają okres epidemii, będą osłabieni na tyle, że rozwiązania pakietu mogą okazać się dla nich zabójcze. A to sprzyjać będzie stopniowej eliminacji mniejszych graczy na rzecz dużych międzynarodowych koncernów oraz nieobciążonych kosztami regulacyjnymi przewoźników spoza UE. Dlatego też zadaniem rządu powinno być podjęcie wszelkich działań, aby zablokować lub zmienić ostateczny kształt pakietu.

Jeżeli się to nie uda, należy niezwłocznie podjąć prace nad prawem krajowym, które złagodziłoby skutki pakietu. W ocenie związku pracodawców Transport i Logistyka Polska dotyczy to w szczególności zmiany zasad wynagradzania kierowców tak, aby zapewnić ich zgodność z przepisami zmienionej dyrektywy o pracownikach delegowanych, nie zwiększając przy tym kosztów pracy ponoszonych przez pracodawców transportu drogowego.

W pesymistycznym scenariuszu postepidemicznej rzeczywistości gospodarczej spadek produkcji w Europie będzie miał charakter trwały co najmniej przez kilka lat. Zaburzy to równowagę rynkową pomiędzy popytem na przewóz drogowy a zbyt dużą, dostosowaną do innego poziomu wymiany towarowej, podażą usług transportowych. Konsekwencją będzie wyniszczająca konkurencja pomiędzy przewoźnikami, liczne dalsze upadłości i na samym końcu upadek branży ze szkodą dla całej gospodarki.

Takiemu rozwojowi wydarzeń można jednak zapobiec. Kontrowersyjnym rozwiązaniem proponowanym przez naukowców z „Sieci kompetencji TSL” jest wykup przez państwo najmniej kilkunastu tysięcy używanych pojazdów, które spełniają najniższe normy ekologiczne. Ograniczyłoby to podaż i wywołało stabilizacje cen usług. Szanse powodzenia takiej operacji zwiększyłaby koordynacja takich działań na poziomie unijnym i proporcjonalne wdrożenie ich w każdym państwie członkowskim.

Łatwiejszym do wdrożenia działaniem może być urealnienie wymaganej unijnym prawem oceny zdolności finansowej przewoźnika drogowego. Jej posiadanie jest warunkiem koniecznym do uzyskania uprawnień przewozowych. Niestety w Polsce doprowadziliśmy do sytuacji, w której w obrocie prawnym funkcjonują dokumenty nieodzwierciedlające tej zdolności. Taki dokument można uzyskać, inwestując jedynie kilkaset złotych. Może nadszedł już czas, aby zacząć dyskusję na ten temat.

O tym, jak ważny jest transport drogowy, przekonaliśmy się podczas obecnej pandemii. Gdyby nie przewoźnicy i ich kierowcy, to sytuacja kryzysowa miałaby znacznie bardziej dramatyczny przebieg. To pokazuje, że warto jest zrobić wszystko, aby uchronić branżę transportową przed upadkiem.

NPBP2020