- Środki zapisane w budżecie państwa na dopłaty do ulg, a także środki z Funduszu rozwoju przewozów autobusowych powinny jak najszybciej trafić do samorządów - mówi dr Michał Wolański, Szkoła Główna Handlowa.
DGP
Przewoźnicy obsługujący połączenia lokalne alarmują, że mogą nie przetrwać. Z grupą ekspertów proponuje pan rozwiązania, które mogą uratować transport publiczny*. Na czym one polegają?
Przewoźnikom autobusowym na lokalnych trasach grozi bankructwo. W sytuacji epidemii komunikacja miejska jeszcze jakoś sobie radzi. Miasta mają zapisane wydatki na transport publiczny w budżecie, a tylko ok. 30 proc. pochodzi ze sprzedaży biletów. Inaczej jest z połączeniami lokalnymi. Typowy przewoźnik miał 60 proc. przychodów z biletów, a 40 proc. stanowiły dopłaty do ulg. Jeśli bilet normalny kosztował 200 zł, to w przypadku ulgi 49 proc. 98 zł otrzymywał z budżetu państwa. Gdy zawieszono zajęcia w szkołach, przewoźnicy nie dość, że nie dostali pieniędzy ze sprzedaży biletów, to stracili także środki z budżetu.
Upadek takiego przewoźnika to niezapłacone zobowiązania: faktury za paliwo, leasingi za autobusy, niezapłacone pensje, podatki, ZUS. To ogromne koszty dla państwa. Jak im zapobiegać?
Przede wszystkim środki zapisane w budżecie państwa na dopłaty do ulg, a także środki z Funduszu rozwoju przewozów autobusowych powinny jak najszybciej trafić do samorządów powiatowych i wojewódzkich. Siatka połączeń objętych obowiązkiem służby publicznej w trybie interwencyjnym powinna zostać dofinansowana m.in. przez zakup biletów na przewozy szkolne.
Minister infrastruktury mówił ostatnio, że gdy młodzież wróci do szkół, to przewozy znów będą rentowne.
Zachęcenie przewoźnika, by kolejny raz wszedł z kapitałem do branży, w której nie było zysków, a która potem spektakularnie runęła, będzie szalenie trudne. Tym bardziej że po kryzysie będzie bardzo dużo możliwości inwestycyjnych w branżach, które też upadły, ale zyski w nich są pewniejsze.
Usługi już teraz są drogie. Bez interwencji, która pozwoli utrzymać się przewoźnikom, efekt będzie taki, że gminy będą realizować dowóz tylko do szkół podstawowych, a dojazd do placówek ponadpodstawowych każdy będzie organizował na własną rękę. Co oznacza m.in. zakorkowane miasta.
Docelowo w przypadku lokalnej komunikacji autobusowej zalecamy dofinansowanie każdego wozokilometra wykonywanego na zlecenie władz publicznych. Byłby to objęty umowami służby publicznej system, który zastąpiłby obecny nieefektywny system dofinansowań.
To wystarczy?
W następnym kroku proponujemy sięgnąć po fundusze unijne. Komisja Europejska rozluźniła zasady korzystania z nich. To okazja, by zdobyć środki nie tylko na wymianę taboru i infrastruktury, ale na to, by w imię bezpieczeństwa związanego z epidemią utrzymać ofertę przewozową. To też szansa na stworzenie ogólnokrajowego systemu mobilności, który wpisze się w politykę klimatyczną i bezpieczeństwa. Wspieranie rozwoju usług przewozowych w skali miast i regionów było postulowane od lat, a teraz wobec kwestii epidemicznej staje się coraz bardziej potrzebne. To stymulacja gospodarki. Szansa na utrzymanie pracy eksploatacyjnej w transporcie kolejowym i miejskim oraz reorganizację transportu poza miastami. Zwiększenie przewozów autobusowych poza miastami to możliwość pracy dla przewoźników autokarowych, którzy mają teraz duży problem.
Nawet jeśli pieniądze z Unii się znajdą, to pomoc jest potrzebna teraz. Co powinni robić samorządowcy, którzy chcą ocalić obecną siatkę połączeń?
Gdybym był samorządowcem, wstrzymałbym inwestycje, zakupy nowego taboru, budowę dróg, żeby ocalić zlecenie usług przewozowych, które umożliwiają ludziom dojazd do pracy w pobliżu miejsca ich zamieszkania, a także tworzą dużo miejsc pracy w przeliczeniu na wielkość nakładów. Starałbym się chronić przede wszystkim to, co jest ważne z perspektywy mieszkańców. Przedefiniowałbym to, na co wydajemy unijne fundusze – sporo jest jałowych inwestycji.
Samorządy mają budować drogi. W ubiegłym tygodniu premier Mateusz Morawiecki powiedział, że impulsem dla gospodarki będzie Fundusz Dróg Samorządowych.
Fundusz nie jest złym pomysłem. Małe inwestycje drogowe są rozproszone, niezbyt czasochłonne, szybkie do uruchomienia. Tak jak krytykowałem fundusz dwa lata temu, w czasie koniunktury gospodarczej, gdy brakowało nam rąk do pracy, tak teraz uważam, że jest to słuszny kierunek interwencji, natomiast nie powinien to być kierunek jedyny.
W ekspertyzie postulujecie m.in. zdjęcie obowiązku posiadania pojazdów elektrycznych.
Autobusy na gaz lub elektryczne w komunikacji pozamiejskiej sprawdzają się słabo. W komunikacji miejskiej też jest z nimi problem, bo po podwyżkach cen prądu zwracają się dopiero po przebiegach rzędu 80‒90 tys. km miesięcznie. To jest wartość nie do uzyskania w komunikacji miejskiej w małych i średnich miastach czy przewozach na wsi. Tam autobusy elektryczne i wymóg ich posiadania to kula u nogi samorządów. Jestem za tym, by autobusy elektryczne wykorzystywać tam, gdzie ma to sens. Cieszę się, że mają je Warszawa, Kraków, duże miasta z problemami ekologicznymi. Tak powinno być. Natomiast dogmatyczne wrzucanie pojazdów na paliwa alternatywne wszędzie ‒ nie ma sensu. Między innymi dlatego, że nie przynosi to efektu ekologicznego. Mamy energetykę opartą na węglu. W wiosce, przez którą cztery razy dziennie przejeżdża autobus spalinowy, efekt emisji jest nikły.
W kolejnym projekcie nowelizacji tarczy antykryzysowej zaproponowano przesunięcie obowiązku wyposażenia miast w punkty ładowania z końca tego roku na koniec roku 2021. Epidemia odsunie elektromobilność w samorządach na lata?
Od zmian klimatycznych i zanieczyszczenia środowiska nie uciekniemy. Musimy im racjonalnie przeciwdziałać – zwłaszcza w dobie kryzysu trzeba precyzyjnie liczyć koszty i korzyści, wybierając najskuteczniejsze środki. Przede wszystkim warto myśleć, jak podróżować mniej, zaspokajać potrzeby lokalnie oraz szybko wrócić do transportu publicznego. W motoryzacji problemem jest ciche przyzwolenie na tolerowanie samochodów z silnikami Diesla z wyciętymi filtrami cząstek stałych – wiele z nich w zastosowaniach profesjonalnych pokonuje po miastach dziesiątki tysięcy kilometrów. Elektryczne samochody osobowe nie zawsze są optymalnym rozwiązaniem, bo ich ślad węglowy w warunkach polskich jest wysoki ze względu na brudną energetykę, zajmują też dokładnie tyle samo miejsca na drogach co pojazdy spalinowe, ale oczywiście przynoszą również korzyści w postaci ograniczenia lokalnej emisji pyłów. Warto, żebyśmy naszą strategię elektromobilności dobrze przemyśleli, bo nie rozwiąże ona wszystkich problemów, ale to nie powinno oznaczać jednak całkowitego od niej odejścia, bo samochody elektryczne będą się upowszechniać i tanieć. Warto się zastanowić, czy np. wymusić prawnie na taksówkarzach z dużych miast stopniową wymianę samochodów na elektryczne. Bez ładowarek tego nie zrobimy.
*Raport przygotowany przez międzyśrodowiskowy zespół „Sieć kompetencji TSL” pod kierownictwem prof. dr. hab. Wojciecha Paprockiego, Szkoła Główna Handlowa w Warszawie