Firmy Astaldi i Salini nie miały ostatnio u nas dobrej prasy. Teraz łączą siły, tworząc przy wsparciu rządu w Rzymie jeden z największych koncernów budowlanych na świecie.
Spółka Salini Impregilo – największa firma budowlana we Włoszech – ma znaleźć się w TOP 10 światowych firm budowlanych. Ma to umożliwić m.in. wsparcie z Cassa Depositi e Prestiti, rządowego banku-wehikułu inwestycyjnego, działającego od 170 lat w Turynie. Po niedawnym podniesieniu kapitału o 630 mln euro grupa budowlana promuje się teraz pod całkiem nową nazwą – We Build.
W skład koncernu – oprócz głównego trzonu, czyli firmy Salini – wejdzie m.in. przejęta przez Włochów amerykańska spółka budowlana Lane i kilka innych włoskich przedsiębiorstw. Wśród nich znajdzie się też Astaldi, firma z prawie 100-letnią historią, która półtora roku temu znalazła się na krawędzi bankructwa. Doprowadziły do tego głównie kłopoty w Wenezueli, gdzie nie udało się wyegzekwować za roboty 400 mln euro. Później doszły do tego problemy w Turcji, gdzie firma miała koncesję na budowę mostu nad cieśniną Bosfor, ale przez dewaluację tamtejszej waluty inwestycja przestała się opłacać. Kłopoty przełożyły się na inwestycje w Polsce.
Astaldi porzuciła przebudowę fragmentów ważnych tras kolejowych – z Warszawy do Lublina i z Wrocławia do Poznania – bo władze spółki uznały, że przy wzroście cen materiałów straty wyniosą więcej niż potencjalne kary za zerwanie umów. Pod znakiem zapytania stanął też udział w rozbudowie drugiej linii metra w Warszawie, którą Włosi realizowali od 10 lat wspólnie z turecką firmą Gulermak. Ostatecznie odpowiedzialność za kolejne odcinki metra przejęli Turcy, którzy w konsorcjum budującym podziemną kolejkę objęli 99,9 proc. udziałów.
Astaldi kontynuuje budowę dwóch ważnych ekspresówek z trudnymi odcinkami tunelowymi. To fragment południowej obwodnicy Warszawy i odcinek Zakopianki (trasa S7). Budowa obu tuneli ma opóźnienie i co chwilę słychać obawy, czy Włosi poradzą sobie z tymi inwestycjami. Jednak Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, która w 2019 r. zerwała aż 15 kontraktów z firmami nieradzącymi sobie z robotami, uznała, że nie ma podstaw do wyrzucenia Astaldi. Wdrożyła za to ratunkowe procedury – m.in. za roboty płaci bezpośrednio podwykonawcom Włochów.
Kierownictwo Astaldi liczy, że wszelkie obawy o losy firmy zostaną ostatecznie rozwiane na wiosnę, kiedy zakończy się restrukturyzacja wstępnie zatwierdzona przez wierzycieli. Wtedy też spółkę ma przejąć koncern We Build. – To będzie gwarancja, że trudne włoskie kontrakty w Polsce dobrną do końca – ocenia Adrian Furgalski, prezes Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.
Przejmująca Astaldi firma Salini w Polsce kojarzy się gorzej. To ją GDDKiA wyrzuciła z powodu opóźnień w kilku inwestycjach – budowie obwodnicy Marek (trasa S8), autostrady A1 koło Częstochowy czy trasy S3 koło Lubina. W tych przypadkach firma opierała się głównie na podwykonawcach. Do kłopotów na dwóch kontraktach przyczyniła się współpraca z niezbyt rzetelnym polskim wykonawcą – Pribeksem, który jest w stanie upadłości. Jesienią sąd zabezpieczył jego majątek.
Według GDDKiA Salini lepiej sobie radziła na kontraktach, gdzie prace nadzorowała bezpośrednio centrala z Włoch, a nie spółka córka – Salini Polska. Drogowcy, mając w pamięci kłopoty z kilkoma inwestycjami, w 2018 r. chcieli odrzucić ofertę Salini na budowę odcinka ekspresowej wylotówki trasy S7 z Krakowa w stronę Warszawy. Krajowa Izba Odwoławcza uznała jednak, że GDDKiA nie miała do tego prawa i w efekcie musiała zawrzeć kolejny kontrakt z Salini.
Po przekształceniu w koncern We Build firma nadal będzie zainteresowana zleceniami infrastrukturalnymi w Polsce. Od przedstawicieli włoskiej firmy usłyszeliśmy nieoficjalnie, że to spółka Astaldi, której marka ma być zachowana już jako członek giganta budowlanego, będzie częściej walczyła w polskich przetargach, bo jako podmiot działający tu od 10 lat stworzyła określone zasoby i mimo wszystko jej bilans wpadek jest mniejszy niż firmy Salini.
