Dwie największe chińskie firmy z branży łączą siły. Konsolidację zapowiadają też europejskie koncerny. Problemem może być Komisja Europejska.
Łączne aktywa chińskich gigantów – China State Shipbuilding Corp. (CSSC) i China Shipbuilding Industry Corp. (CSIC) – to ponad 110 mld dol. Spółki posiadają razem ok. 20 proc. globalnej sprzedaży. – Wszyscy są świadomi, że na rynku pozostaną najmocniejsi, czyli ci, którzy osiągną skalę umożliwiającą zakup produktów w niższych cenach i tym samym późniejszą konkurencję cenową. Ten ruch to próba przesunięcia części najdroższych kontraktów z Europy do Azji – ocenia Piotr Słupski, ekspert z branży stoczniowej i autor raportu „Polski sektor stoczniowy. Stan obecny, perspektywy, zagrożenia”.
Globalny rynek stoczniowy konsoliduje się od wielu lat. Chińska ofensywa to odpowiedź na działania największych rywali. Przede wszystkim ma ograniczyć wpływy największego koncernu stoczniowego – koreańskiego Hyundai Heavy Industries (HHI), który w marcu zapowiedział przejęcie rodzimego Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering (DSME). Obecnie ubiega się o zgodę na transakcję od władz antymonopolowych w Korei Południowej, Japonii, Chinach, Singapurze i UE. Koreańska firma oczekuje, że chińskie połączenie znacznie zwiększy prawdopodobieństwo powodzenia również jej operacji. – Musimy być lepsi niż chińskie stocznie pod względem technik i jakości. Musimy starać się podnosić i poprawiać naszą jakość, naszą technologię i wykonanie – mówił „Financial Timesowi” Ka Sam-hyun, dyrektor generalny HHI.
Europejskie podmioty w konsolidacji nie mogą liczyć na taryfę ulgową od KE. Pomysł przejęcia przez włoskiego potentata stoczniowego Fincantieri pochodzącego z Francji Chantiers de l’Atlantique został skrytykowany przez przedstawicieli Komisji Europejskiej.
– Popyt na statki wycieczkowe rośnie na całym świecie. Chantiers de l’Atlantique i Fincantieri są dwoma światowymi liderami w tym sektorze. Dlatego dokładnie ocenimy, czy proponowana transakcja wpłynie negatywnie na konkurencję w budowie statków wycieczkowych ze szkodą dla milionów Europejczyków odbywających coroczne wakacje – mówiła Margrethe Vestager, komisarz ds. konkurencji.
W obliczu małego prawdopodobieństwa powodzenia transakcji Fincantieri rozpoczął współpracę z francuską Naval Group – powołano joint venture do współpracy badawczo-rozwojowej, opracowania projektu statku wsparcia logistycznego oraz modernizacji fregat. W przyszłości ma ono też pracować nad europejską korwetą patrolową.
– Kończy się epoka narodowych grup kapitałowych, a zaczyna era silnych ponadnarodowych holdingów, które będą się w ten sposób bronić przed azjatyckimi potęgami – wskazuje Piotr Słupski.
W Niemczech malezyjska Genting Group wykupiła stocznie w Wismar, Warnemünde i Stralsund. – Dostrzeżono duży potencjał jakościowy i intelektualny, a Niemcy zyskały nowe możliwości w zakresie optymalizacji kosztów – dodaje ekspert.
Stary Kontynent wciąż pozostaje liderem w realizacji wielu wyspecjalizowanych kontraktów – m.in. wycieczkowców. Niemniej, unijna branża stoczniowa ma sporo kłopotów – poważne problemy ze znalezieniem nowego inwestora ma np. słynna północnoirlandzka stocznia Harland & Wolff, która niegdyś wyprodukowała Titanica.
Obawy zgłaszają też mniejsi regionalni producenci. Podczas ostatniej Komisji Dialogu Społecznego Sektora Stoczniowego przy Komisji Europejskiej ostrzegano przed nieuczciwą konkurencją ze strony państw Dalekiego Wschodu. Wskazywano ich agresywną politykę cenową w dziedzinach dotychczas szczególnie rozwiniętych w Europie – przede wszystkim statków pasażerskich. Przeanalizowano 17 kontraktów na ich budowę w Chinach. Okazało się, że oferowane przez Chińczyków ceny były średnio o 30 proc. niższe od kosztów produkcji.
– W tej chwili mamy ogromną nierównowagę w podejściu do rynków: Chiny mogą na przykład w sposób dowolny wykupywać w Europie takie firmy, na które mają ochotę, jak biura mające doświadczenie w projektowaniu statków pasażerskich, natomiast gdy europejski inwestor chce kupić zaawansowaną technologicznie firmę chińską, na straży takiej transakcji stoi Komunistyczna Partia Chin – mówił wówczas Ireneusz Karaśkiewicz, dyrektor Związku Pracodawców Forum Okrętowe.
Jakie są zatem nadzieje dla takich rynków jak polski? Eksperci wskazują, że powinien on podążać za trendami – szukać efektu skali poprzez zachęcenie zagranicznych inwestorów do zaangażowania w Polsce. Kołem zamachowym mógłby się stać przemysł zbrojeniowy. Tak zrobiła Rumunia, w której sprzedaż aktywów holenderskiemu Damenowi połączono z programem modernizacji marynarki wojennej. – Duży program modernizacyjny zainteresowałby największe europejskie podmioty. Tymczasem Polska ze swoim przemysłem wciąż stoi w miejscu – ocenia Piotr Słupski.
Spółka, która zbudowała Titanica, też może zatonąć