- Na początku roku mieliśmy spotkanie z GDDKiA, na którym obiecywano, że w 2019 r. będą ogłoszone zamówienia o łącznej wartości ok. 19 mld zł, a na razie ogłoszono i rozstrzygnięto na kwotę 1,9 mld zł - mówi Dariusz Blocher, prezes Budimeksu
Jaka jest teraz kondycja branży budowlanej?
Jeśli spojrzymy na całą branżę, to można odnieść wrażenie, że jest dobra. Problem w tym, że mamy gigantyczne różnice między dużymi firmami a tymi średnimi i małymi. To jasno pokazują ostatnie dane Głównego Urzędu Statystycznego. Wykształciła się w Polsce fałszywa opinia, że generalni wykonawcy to krwiopijcy, którzy wykorzystują mniejszych. Ale to małe firmy mają się coraz lepiej, za to kondycja generalnych wykonawców jest bardzo trudna. I tak u tych najmniejszych, zatrudniających między 10 a 49 osób, rentowność operacyjna podskoczyła z 8,8 proc. w 2017 r. do 12 proc. w zeszłym roku. W firmach średnich (od 50 do 249 zatrudnionych osób) było to 7,5 proc. Największy ciężar wzięły na siebie duże firmy. Ich rentowność spadła z 2,4 proc. do zaledwie 1,2 proc. My jeszcze sobie radzimy jako tako, bo mieliśmy 5,5 proc. zysku, ale to oznacza, że większość dużych wykonawców jest na minusie. To oznacza, że nie możemy teraz inwestować, stawiać na rozwój czy kupować maszyn.
Dlaczego tak się dzieje?
Bo duże firmy mają kontrakty długoterminowe, które trwają trzy, cztery, a czasem nawet siedem lat. Te kontrakty mają stałą cenę, ale często rosnące mocno koszty. Za to mniejsze firmy mają krótką perspektywę kontraktów i mogą przebierać w zleceniach. Do tego nie możemy zrozumieć niektórych sygnałów ze strony zamawiających. Ostatnio jest mniej przetargów i rozstrzygnięć. Program budowy dróg na lata 2014–2023 zakłada wydatki w kwocie 135 mld zł. Dotąd podpisano umowy na ponad 90 mld zł. Do rozstrzygnięcia zostały przetargi na kwotę 43 mld. Jeśli założymy, że kontrakt trwa od 3 do 4 lat, to moim zdaniem części pieniędzy nie da się wydać w tej perspektywie unijnej. Niektórzy przypuszczają, że brakuje pieniędzy z budżetu państwa. Nieco lepiej jest w kolejach, gdzie inwestycje nabierają tempa. Najtrudniej jest w samorządach, bo tam największym problemem jest budżet. Oferty notorycznie przekraczają kosztorysy, a gminy czy powiaty kilka razy powtarzają przetargi i nic nie zmieniają w ich warunkach.
GDDKiA niedawno unieważniła przetarg na przebudowę autostrady A18, bo oferta przekraczała budżet zamawiającego zaledwie o 1,5 proc.
Anulowanie przetargu, jeśli kosztorys o wartości ponad 300 mln został przekroczony o 5 mln zł, jest dla nas niezrozumiałe. W tym akurat przypadku my byśmy nie wygrali, bo pod względem ceny byliśmy na czwartym miejscu, ale mimo wszystko uważamy, że to nie była dobra decyzja.
Jednak jeszcze bardziej ubolewamy, że nie ma nowych przetargów. Na początku roku mieliśmy spotkanie z GDDKiA, na którym obiecywano, że w 2019 r. będą ogłoszone zamówienia o łącznej wartości ok. 19 mld zł, a na razie ogłoszono i rozstrzygnięto na kwotę 1,9 mld zł, a kolejne kontrakty o wartości 2,3 mld zł czekają na rozstrzygnięcie. A gdzie jest reszta?
Niedawno GDDKiA zerwała umowy na budowę czterech ważnych odcinków tras szybkiego ruchu, m.in. na budowę A1 koło Częstochowy czy S7 z Warszawy w stronę Krakowa. Sądzi pan, że będzie więcej rozwiązywanych umów?
Z pewnością. To widać po tym, co się dzieje na niektórych kontraktach konkurentów. Część z nich jest jeszcze w gorszym stanie niż te zerwane. Na przykład w niektórych przypadkach skończyło się projektowanie, ale firmy nie zaczynają budowy. Z kolei inni wypowiadają umowy na dostawę materiałów. W takim przypadku ktoś musi zerwać kontrakt – albo firmy, albo GDDKiA. Szacuję, że zagrożonych jest na rynku 10 kontraktów na realizację tras o łącznej długości 150 km, ale z tego ostatecznie zapewne pięć–sześć z nich zostanie rozwiązanych. Przyczyny tych kłopotów są różne. Wyrzucane firmy często nie miały dobrego przygotowania i myślały krótkoterminowo. Zarówno projektantów, jak i niemal wszystkich pracowników musiały brać z zewnątrz. Projekty przygotowywane były w zbyt optymistycznych wariantach, w których myślano, że się zaoszczędzi. No i w dużej mierze dołożył się do tego brak realnej waloryzacji kontraktów podpisanych w latach 2015–2017. Ceny materiałów czy robocizny wzrosły nawet o kilkadziesiąt procent. O waloryzację dopominamy się także my, bo też mamy ogromne straty na wielu kontraktach. My jednak ich nie porzucamy, rozmawiamy z inwestorami i dotrzymujemy słowa.
Ministerstwo Infrastruktury twierdzi, że zgodnie z prawem nie da się wprowadzić waloryzacji kontraktów z przeszłości. Czy będziecie jeszcze o to walczyć?
Tak. Wciąż o tym rozmawiamy. Liczymy jako branża na zmianę podejścia urzędników. Wiele instytucji państwowych zaczyna przyznawać, że możliwa jest jakaś forma waloryzacji. Nie muszą za tym iść zmiany ustawowe. Można np. indywidualnie negocjować każdy kontrakt. Teraz trzeba tylko wybrać jakiś kierunek. Dzisiaj wiele firm, które mają problemy finansowe, roluje swój problem w przyszłość. Mówią tak: muszę zdobyć za wszelką cenę nowy kontrakt i dostać zaliczkę, bo przecież bankrutuje się przez brak gotówki, a nie przez stratę. Tyle że by wygrać, dają niską cenę i z uzyskanej zaliczki finansują straty. Firmy liczą, że sytuacja znacznie się poprawi, kiedy przyjdzie duża rentowność. Ale ona nie przyjdzie, bo jak prześledzimy dane za ostatnie lata, to średni zysk operacyjny osiągnął najwyżej 4 proc., a to za mało, by odrobić straty.
Czy można spodziewać się fali upadłości firm?
Tych dużych firm nie jest tak dużo. Część z nich zapewne będzie podejmować takie decyzje: jeżeli mam stracić na kontrakcie 30 proc., to go zrywam, płacę 10 proc., idę do sądu i czekam na werdykt kilka lat. Część firm będzie kupowanych przez inne przedsiębiorstwa, a inne rzeczywiście mogą zbankrutować. Wiele też zależy od sektora bankowego. Chodzi o to, czy będzie chętny dawać kredyty i gwarancje. W przypadku waloryzacji kontraktów czy renegocjacji umów byłaby szansa, że te firmy zaczną inwestować. Trudno jest snuć duże plany budowy dróg czy remontów torów w kolejnych latach, jeśli nie ma pieniędzy na maszyny. W zeszłym roku wydaliśmy na nie 150 mln zł, a w tym roku za bardzo nie mamy na to środków. W efekcie przestaję odbudowywać swoje zasoby, co się odbije za pięć, sześć lat.
Czy te spory skończą się falą pozwów sądowych?
Jeśli nie da się rozwiązać sporu w sposób polubowny, to my i nasi konkurenci nie będziemy mieli innego wyjścia. Na pewno będzie dużo pozwów. Nasze roszczenia z tytułu ponadnormatywnego wzrostu cen materiałów czy robocizny szacujemy na 450 mln zł. To są roszczenia wobec wszystkich zamawiających, nie tylko tych publicznych. W tym przypadku liczymy jednak, że zastosowanie będą miały nowe procedury ze znowelizowanego prawa zamówień publicznych. Przy Prokuratorii Generalnej miałby powstać sąd koncyliacyjny, który będzie przeprowadzać proces w trzy miesiące. Wprawdzie jego werdykt nie byłby wiążący, ale przy autorytecie Prokuratorii Generalnej liczę, że zamawiający będą się do tego stosować.
Przez to zrywanie kontraktów sypią się plany drogowców. Po wyrzuceniu firmy Salini z budowy autostrady A1 koło Częstochowy, GDDKiA próbuje szybko znaleźć nowego wykonawcę. Liczyła niedawno, że trasę uda się otworzyć do końca roku. Czy to realne?
GDDKiA chce w sierpniu podpisać umowę. Tam jest zaś do ułożenia na jezdni aż 240 tys. metrów kwadratowych betonu, bo taki materiał wybrano dla nawierzchni. Technologia betonowa nie wybacza jesiennej pogody. W listopadzie przy kiepskiej pogodzie nie da się układać betonu. Jak coś pójdzie nie tak, wszystko trzeba robić od nowa. Nie poświęcajmy wszystkiego dla tego terminu.
Co zrobić, żeby co kilka lat nie wpadać w kryzysy budowlane?
Najważniejsze jest pokazanie realnego planu inwestycji, a potem konsekwentna jego realizacja. Warto stworzyć duży master plan dla inwestycji państwowych, który będziemy konsekwentnie realizować. Do tego trzeba traktować fair przedsiębiorców. W ostatnich latach udało się zrobić dużo, jeśli chodzi o ochronę podwykonawców czy dostawców, a także w kwestii praw pracowniczych, ale zapomniano o generalnych wykonawcach.