Kilkaset złotych dodatkowej opłaty za używanie starego samochodu. Taki bat na właścicieli aut spalinowych szykuje rząd. Ale to gminy zadecydują, kiedy – i czy w ogóle – uderzy on w kierowców
TRANSPORT
Codzienny dojazd do pracy w centrum miasta może kosztować właścicieli starych aut nawet 600 zł miesięcznie. Chyba że przesiądą się do dużo droższego – wartego średnio 70–150 tys. zł – pojazdu z ekologicznym napędem elektrycznym lub na gaz. Wtedy za wjazd do strefy czystego transportu nie będą musieli płacić.
Czy ten, dla większości kierowców kosztowny scenariusz się ziści? Wszystko w rękach gmin. Ministerstwo Energii planuje bowiem dać im możliwość wyznaczania stref, do których wjazd samochodem spalinowym będzie płatny, maksymalnie 30 zł dziennie. A w razie złamania przepisów – 500 zł kary.
To jeden z pomysłów rządu na walkę ze smogiem i krok w stronę rozwoju rynku elektrycznych pojazdów. Jest o nich mowa w najnowszym projekcie ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, który Rada Ministrów po miesiącach konsultacji zatwierdziła 28 grudnia.
Zamknąć centra? Nie teraz
Propozycje ministerstwa podzieliły samorządowców. Są oni jednak zgodni co do jednego: to dobrze, że miasta zyskają możliwość ustanawiania stref. I nie kryją zadowolenia, że nie jest im to narzucone odgórnie, bo – jak przypominają – jeszcze na początkowym etapie prac nad ustawą resort proponował, by wybrane aglomeracje miały ustawowy obowiązek wyznaczania stref.
Na tym jednak pochwały się kończą. Okazuje się bowiem, że miasta – wbrew temu, o czym przekonują rządzący – do tworzenia stref niespecjalnie się kwapią. Większość, jak chociażby Kraków i Poznań, na razie jedynie rozważa wprowadzenie nowych ograniczeń. I podkreśla, że do jakichkolwiek konkretnych ustaleń jeszcze im daleko. Podobne deklaracje padają ze strony Lublina, Wrocławia i Bydgoszczy.
Samorządowcy przekonują, że wprowadzenie stref, zamiast być panaceum na bolączki komunikacyjne i środowiskowe, może w wielu przypadkach jeszcze bardziej sparaliżować ruch w mieście.
– Gdybyśmy zdecydowali się wprowadzić restrykcje na chociaż jednej z trzech ulic, które przechodzą przez centrum i przebiegają na trasach wschód – zachód, praktycznie sparaliżowalibyśmy cały ruch, w tym komunikację miejską – mówi Krzysztof Kosiedowski, rzecznik prasowy Zarządu Dróg Miejskich i Komunikacji Publicznej w Bydgoszczy.
Zwraca też uwagę, że w centrum znajdują się m.in. urząd miasta i wiele instytucji, do których dostęp powinni mieć wszyscy mieszkańcy. – I to niezależnie, jakim jeżdżą samochodem – konkluduje.
Widmo utraty elektoratu
Niechęć wielu włodarzy nie dziwi ekologów. Nie mają oni złudzeń, że wprowadzenia zakazu wjazdu dla aut spalinowych nie zobaczymy szybko. Powód? Wielkimi krokami zbliżają się wybory samorządowe. Nałożenie opłaty na właścicieli aut o tradycyjnym napędzie, zwłaszcza gdy – jak wynika z danych GUS – statystyczny polski pojazd wysłużył więcej niż dekadę, uderzyłoby prawie we wszystkich zmotoryzowanych.
– W sytuacji gdy utrudnienia w ruchu dotknęłyby większość mieszkańców, wielu włodarzy musiałoby liczyć się z nieuchronnym spadkiem poparcia tuż przed wyborami – komentuje Emilia Piotrowska z Warszawskiego Alarmu Smogowego.
Będzie więcej obowiązków
Jednak nie tylko pomysł wprowadzania stref niskoemisyjnych wywołuje kontrowersje. Rządzący nie kryją bowiem, że to właśnie samorządy mają świecić przykładem i stać na pierwszej linii elektrycznej rewolucji w transporcie. Co to oznacza w praktyce? To, że czekają je duże obowiązkowe inwestycje w zeroemisyjną komunikację miejską, a także wymiana floty pojazdów urzędników na auta elektryczne. W sumie, jak wylicza Ministerstwo Energii, rozwój elektromobilności będzie kosztował wybrane samorządy ponad 1,5 mld zł.
Jednak już teraz wiele miast, decydując się na odnowienie taboru, wybiera właśnie dużo droższe pojazdy napędzane prądem (koszt to ok. 2–2,2 mln zł netto za 12-metrowy autobus). Prym wiodą tu m.in. Lublin, Wrocław, Warszawa, Jaworzno.
Jeżeli nowe przepisy wejdą w życie w proponowanym kształcie, ustawowy wymóg, by do 2020 r. 10 proc. pojazdów realizujących usługi transportowe było na prąd, obejmie już wszystkie gminy i powiaty powyżej 50 tys. mieszkańców. Docelowo, w perspektywie dekady, prawie co trzeci autobus na ich drogach ma być elektryczny.
Nie wszystkich ten obowiązek zachwyca. Zwłaszcza że autobusy elektryczne to niejedyne niskoemisyjne pojazdy dostępne na rynku. A przy tym – na co zwraca uwagę m.in. dr inż. Piotr Piórkowski z Zakładu Napędów Wieloźródłowych na Politechnice Warszawskiej – są to konstrukcje wciąż nie tak sprawdzone, jak np. autobusy na gaz, w które w poprzednich latach zainwestowało już wiele miast, m.in. Częstochowa i Tychy.
Problem w tym, że w świetle proponowanych regulacji takie ekologiczne pojazdy nie będą się wliczać w ustawowe kryteria. Miasta i tak będą więc musiały zainwestować w nowy tabor. Chyba że udowodnią, iż nie przyniesie im to korzyści. To furtka, którą zostawia im ministerstwo. Zgodnie bowiem z art. 37 projektowanej ustawy samorządy muszą przygotować – raz na trzy lata – analizę kosztów i zysków z wykorzystywania autobusów niskoemisyjnych w komunikacji. Jeżeli wynika z niej, że inwestycja w ekologiczny tabor jest nieopłacalna, gmina może być zwolniona z ustawowego obowiązku zakupu elektrycznych autobusów.
Szkopuł w tym, że ministerstwo już nie precyzuje, na jakiej podstawie i według jakich kryteriów opłacalność takiej inwestycji będzie w ogóle oceniana.
Burmistrz spalinowym nie pojedzie
Samorządy czeka też wymiana floty pojazdów służbowych. One również mają być stopniowo wymieniane na elektryczne.
W pierwotnych założeniach ministerstwa plan był taki, by do 2025 r. co drugi samochód, za którego kółkiem siada urzędnik, był zasilany prądem. Resort spuścił jednak z tonu. Obecnie ma to być ledwo co trzeci.
To dobra wiadomość dla wielu jednostek. Z naszych ustaleń wynika bowiem, że na 16 miast wojewódzkich – zanim o elektromobilności zaczęło się robić głośno, czyli przed publikacją projektu ustawy – taki zakup poważnie rozważał tylko Lublin. ⒸⓅ
Inwestycje w elektromobilność / Dziennik Gazeta Prawna