Rząd wyrzucił do kosza koncepcję poprzedników w sprawie terminalu kontenerowego w Świnoujściu. Jakie były jej wady?

Nie wyrzucił, a nadał jej sens gospodarczy i ekonomiczny. Należy zaznaczyć, że inwestycje w rozwój portów oprócz funkcji gospodarczej mają także rolę związaną z szeroko rozumianym bezpieczeństwem – obronnym czy energetycznym. Powinniśmy zatem tak realizować inwestycje, aby były jak najbardziej efektywne. Rozwój portu w Świnoujściu był planowany od dawna. Już w 2014 roku podczas walnego zgromadzenia Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście wpisano projekt terminala głębokowodnego jako strategiczną inwestycję. Za rządów PiS działania w tej kwestii w dużej mierze objawiały się na pokazywaniu slajdów. Tuż przedwyborami w 2023 r. została wydana wstępna decyzja środowiskowa i podpisano przedwstępną umowę z zagranicznymi firmami, które miały inwestycję zrealizować. My, półtora roku, poświęciliśmy na zrealizowanie szeregu działań, które pozwoliły nam na uzyskanie decyzji lokalizacyjnej, wykonanie dodatkowych badań i uzyskanie decyzji środowiskowej w drugiej instancji oraz podpisanie szeregu umów, które były związane z przygotowaniem dokumentacji projektowej i środowiskowej dla 70-kilometrowego toru podejściowego czy wywiadu dna morskiego w miejscu przyszłego basenu portowego i terminala.

Jednocześnie przeprowadziliśmy badania, które oceniły opłacalność realizowanego przedsięwzięcia dla portu. Wcześniej ich nie wykonano. Okazało się, że nasi poprzednicy zaplanowali głębokość portu na 14,5 m, co znajduje potwierdzenie w wydanej w październiku 2023 roku decyzji środowiskowej. To oznaczałoby, że do Świnoujścia nie wpłyną największe kontenerowce, które wpływają na Bałtyk. Jesteśmy uzależnieni od cieśnin duńskich, przez które wpływają statki o zanurzeniu 15 – 15,5, ale zazwyczaj pod stępką musi być przestrzeń wynosząca ok. dwóch metrów, czyli głębokość portu powinna wynosić 17 m, tak jak jest choćby w terminalu w Gdańsku. Gdyby projekt został zrealizowany według koncepcji naszych poprzedników, to zostałby wybudowany port kontenerowy, do którego nie mogłyby wpłynąć największe kontenerowce. To absurd.

Druga kwestia dotyczyła opłacalności inwestycji w parametrach zaproponowanych przez poprzedni rząd. Port zlecił analizę jednej z wiodących firm z wielkiej czwórki. Wynika z niej, że przedsięwzięcie nie zwróciłoby się portowi nawet przez 158 lat.

Wybrany inwestor znał przecież te parametry portu

Tak, ale nie zapominajmy, że oprócz przedsięwzięcia, które miał zrealizować prywatny inwestor, są jeszcze inwestycjena zapleczu. A te musi zrealizować port. Mawybudować drogi, kolej, budynki dla służb sanitarnych. Kiedy zostały zważone wydatki i przychody z dzierżawy i przeładunków, to okazało się, że nie byłyby współmierne do poniesionych kosztów. Nakłady poniesione przez port nie zwróciłyby się przez wiele lat.

Po trzecie umowa z katarsko-belgijskimi inwestorami została podpisana w 2023 roku. Od tego czasu mieli oni 24 miesiące na przedstawienie niezbędnych dokumentów potwierdzających zdolności finansowe do realizacji inwestycji. Port dodatkowo przedłużył ten okres o kolejne trzy miesiące. Pomimo tego zabezpieczeń finansowych nie dostarczono.

Pojawiają się głosy, że to nowa koncepcja portu wystraszyła operatora, bo bał się, że inwestycja bardzo się przedłuży

- To nieprawda. W obecnej koncepcji w ramach planowanego przylądka Pomerania, czyli półwyspu na Bałtyku, wybrany inwestor miał budować tylko część bezpośrednio przy lądzie, czyli T1 i T2. Z kolei dalszą część lądu, czyli T3 i T4, miał zbudować Urząd Morski. Postanowiliśmy zamiast falochronu wyspowego zbudować falochron zintegrowany z lądem. Dzięki temu urobek z prac pogłębieniowych pod nabrzeża i obrotnicę nie będzie wywożony głęboko w morze, co kosztowałoby zresztą grube miliony i wymagałoby dodatkowych ekspertyz środowiskowych. Z urobku o objętości 19 mln m sześc. usypiemy półwysep, który będzie pełnił jednocześnie dwie funkcje – falochronu i kolejnych miejsc do rozwoju portu w przyszłości. Nowy ląd będzie miał wielkość 186 hektarów.

Zdecydowaliśmy, że zbudują go podmioty należące do Skarbu Państwa – zarząd portu oraz Urząd Morski. Wartość tego przedsięwzięcia to ok. 1,5 mld zł. Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście ma zasoby i środki do realizacji tego największego projektu w 75-letniej historii swojej działalności.

Skąd będą one pochodzić?

W dużej mierze będą to pieniądze Skarbu Państwa, a w części finansowanie dłużne. Port ma dobry standing finansowy do obsługi takich zobowiązań. Na tym usypanym lądzie operator, z którym będzie współpracował port, będzie realizował przeładunki. Według analiz to pozwoli na zupełnie inne stawki dzierżawy, które sprawią, że opłacalność tej inwestycji będzie znacznie wyższa, a czas zwrotu wyniesie ok. 30 lat, a nie 158 lat.

Czyli wciąż będzie potrzebny prywatny operator, tyle że wykona znacznie mniej niż zakładano wcześniej?

Tak to wygląda w naszych portach. To one jako spółki Skarbu Państwa budują niezbędną infrastrukturę – nabrzeża, drogi, tory kolejowe, a operatorzy prowadzą na nich działalność przeładunkową, płacąc za korzystanie z tej infrastruktury oraz opłaty portowe. To operatorzy wyposażają terminale w narzędzia niezbędne do pracy. Tak samo będzie w tym przypadku.

Jakie działania planujecie teraz?

Jeszcze w listopadzie planujemy odebrać pozwolenie na budowę drogi technicznej do nowego terminala, a jej budowa zacznie się w pierwszym kwartale 2026 r. Port będzie występował o aktualizację decyzji środowiskowej, która zakłada realizację portu o głębokości 17 metrów, czyli tyle co tor podejściowy. Wtedy inwestycja opłacalna i korzystna dla polskiej gospodarki.

Nie ma ryzyka, że konieczność aktualizacji decyzji środowiskowej znacznie wydłuży inwestycję?

Jesteśmy przygotowani na wszystkie warianty, także na kolejne odwołania. Aktualizacja decyzji środowiskowej będzie prowadzona równolegle z pracami na zapleczu – czyli m.in. z budową dojazdów drogowych i kolejowych. Zakładamy, żebudowa tych 186 ha nowego przylądka będzie mogła się rozpocząć w 2027 roku. Przylądek Pomerania, tak jak zakładaliśmy, będzie gotowy 2029 roku. Oczywiście osobno staramy się o wydanie decyzji środowiskowej dla budowy toru podejściowego o długości 70 km i głębokości 17 m. Cała dokumentacja potrzebna do jej wydania zostanie złożona w pierwszym kwartale 2026 r. Jednocześnie powstają połączenia komunikacyjne w stronę Świnoujścia. W całości jest już dostępna droga S3, która prowadzi aż do Czech. Czesi swój odcinek prowadzący dalej do Pragi skończą przed 2029 r. Za 650 mln zł poprawiamy kolejową Nadodrzankę, m.in. likwidowane są wąskie gardła, a prędkość dla pociągów towarowych jest podnoszona do 110 km na godz. Za cztery lata Przylądek Pomerania w Świnoujściu będzie już gotowy.

Tymczasem prezydent Karol Nawrocki zawetował ustawę o utworzeniu Parku Narodowego Doliny Dolnej Odry

Obawy Prezydenta, że Park Narodowy Doliny Dolnej Odry utrudniłby żeglugę na Odrze, są bezpodstawne. Ministerstwo Infrastruktury wraz z przedstawicielami Wód Polskich i Zarządem Morskich Portów Szczecin i Świnoujście podjęło stosowane działania na etapie prac nad ustawą o utworzeniu parku, zapewniające funkcjonowanie i możliwość rozwoju Odrzańskiej Drogi Wodnej. Dzięki temu z granic parku i jego otuliny zostały wyłączone śródlądowe drogi wodne.

Oprócz tego zapewniono w ustawie możliwość realizacji działań modernizacyjno-utrzymaniowych oraz inwestycyjnych w zakresie: śródlądowych dróg wodnych, bezpieczeństwa lub eksploatacji urządzeń wodnych wraz z infrastrukturą towarzyszącą. Weto ustawy było dużym błędem.

Rozmawiał Krzysztof Śmietana