Od niedzieli narodowy przewoźnik zapłaci 10 zł od pasażera, a tanie linie aż 60 zł. LOT zetnie koszty o 25 mln zł rocznie – dowiedział się DGP.
Znamy założenia nowego cennika, który ma promować ruch przesiadkowy i budowę hubu w Warszawie. Taryfa wejdzie w życie w najbliższą niedzielę. Zaakceptował ją już Urząd Lotnictwa Cywilnego. Nowe stawki mają zniechęcić tanich przewoźników do ekspansji na Chopinie i wywożenia stąd pasażerów do portów przesiadkowych w Europie Zachodniej i na Bliskim Wschodzie.
– Chcemy promować ruch tranzytowy, czyli przesiadki w Warszawie. Cel jest taki, żeby Lotnisko Chopina było w perspektywie najbliższych lat najważniejszym hubem w Europie Środkowej i Wschodniej – mówi Grzegorz Michorek, dyrektor biura handlowego w Przedsiębiorstwie Porty Lotnicze (PPL). Dziś płacona przez przewoźnika podstawowa stawka od pasażera odlatującego z Okęcia to 60 zł, a dzięki zniżce dla pasażera tranzytowego (przesiadającego się w Warszawie na podstawie jednego biletu) może zejść do 30 zł. Od niedzieli wysokość zniżki w tranzycie będzie większa, adzieki czemu przewoźnik zapłaci za odlatującego po przesiadce pasażera tylko 10 zł.
LOT ma na Chopinie ponad 1 mln pasażerów tranzytowych, co daje o ponad 20 mln zł mniejsze koszty rocznie niż dotychczas. Z naszych wyliczeń wynika, że po uwzględnieniu wszystkich zniżek w cenniku korzyść dla LOT-u wyniesie co najmniej 25 mln zł. PPL podkreśla, że oprócz LOT-u ze zniżki skorzystają też m.in. Lufthansa, Aerofłot, Swiss, Bieławia, Emirates i Qatar Airways, czyli przewoźnicy, którzy obsługują pasażerów przesiadkowych w Warszawie na podstawie współpracy z LOT-em. To jednak margines. Jak sprawdziliśmy, pod względem przesiadek w stolicy ponad 94 proc. pasażerów obsługuje narodowy przewoźnik. – LOT, będący największym przewoźnikiem na naszym lotnisku, ma też największy udział w ruchu tranzytowym. To naturalna sytuacja rynkowa – twierdzi Grzegorz Michorek z PPL.
Ryanair i Wizz Air zapłacą więcej niż LOT, bo obsługują ruch docelowy i w ich interesie nie jest budowa siatki opartej na przesiadkach w Warszawie. Zarządca portu stoi na stanowisku, że tanie linie wywożą pasażerów z Okęcia do innych hubów, co opłaca się mniej niż obsługa tego ruchu własnymi siłami. – LOT jest jedynym przewoźnikiem realizującym model biznesowy oparty na przesiadkach w Warszawie. Ponad połowa naszego ruchu to pasażerowie transferowi. Korzyść jest też dla lotniska, bo pasażer przesiadający się jest klientem sklepów, restauracji itd. – mówi rzecznik LOT-u Adrian Kubicki.
Ruch dalekodystansowy to najbardziej dochodowa część biznesu lotniczego. Tu marże są największe. Zastrzeżenie jest takie, że wcześniej trzeba dowieźć pasażerów z innych portów w regionie – wtedy dochodzi do przesiadki.
W cenniku pozostaną natomiast zniżki za otwieranie nowych połączeń – przez pięć lat w opłacie za lądowanie i przez trzy lata zniżka w opłacie pasażerskiej (na trasie europejskiej można zjechać do 40 zł od głowy). Prezes Wizz Air József Váradi ogłosił uruchomienie w przyszłe wakacje siedmiu nowych połączeń z Lotniska Chopina na trasach, które częściowo pokrywają się z LOT-em. Te, które się nie powielają, to trasy nowe, na które zostanie udzielona zniżka (30 proc.). Ale nawet wtedy linie zapłacą więcej niż LOT.
Zmiany są też niekorzystne dla Ryanaira, który w tym miesiącu uruchomił połączenia krajowe i sugerował też dalszą ekspansję. Na razie nie wiadomo, jak zachowa się irlandzki potentat. Na rynku warszawskim w grę wchodzi np. zabetonowanie się w Modlinie. Juliusz Komorek z zarządu linii nie odpowiedział wczoraj na pytania DGP. Co ciekawe, na zniżkach za nowe połączenia też skorzysta LOT, bo nowych ma teraz bardzo dużo po zdjęciu ograniczeń przez Brukselę związanych z przyjęciem 530 mln zł pomocy publicznej. Od stycznia narodowy przewoźnik zwiększył ofertę przewozową o 35 proc., uruchamiając ponad 20 dodatkowych połączeń, z czego 13 kwalifikuje się do zniżki.
W nowym cenniku na niezmienionym poziomie pozostaje opłata za lądowanie. W górę pójdzie za to opłata postojowa, która zależy od masy samolotu i czasu parkowania na płycie. Ale w kosztach przewoźników jej udział nie jest znaczący.
Lotnisko Chopina to największy port w kraju, który w 2015 r. obsłużył ponad 11,2 mln pasażerów. Z danych za ten rok wynika, że liczba ta przekroczy 12 mln. W 2015 r. przychody PPL wyniosły 736 mln zł. – W przyjętych założeniach do budżetu na 2017 r. zakładamy wzrost całościowych przychodów przedsiębiorstwa – zapowiada Grzegorz Michorek. Port liczy na zwiększenie wpływów z lokali komercyjnych (opłaty ponoszone przez najemców zależą też od obrotów). Razem z parkingami stanowią 1/3 przychodu PPL. Zarządca zakłada też wzrost liczby pasażerów wynikający z rozbudowy siatki.
Czy nowy cennik nie narusza zasad konkurencji? – Prezes ULC zatwierdził zmianę taryfy opłat lotniskowych. Odbyło się to w zgodzie z zasadami ustalania opłat lotniskowych z konwencji chicagowskiej, polskiego prawa lotniczego i przepisów unijnych – mówi rzecznik ULC Karina Lisowska. Z regulacji UE wynika, że stawki muszą być skorelowane z kosztami zarządcy. Jak podkreśla PPL, ten warunek został spełniony. Zaburzenia konkurencji nie ma, bo w rejonie Warszawy Ryanair może liczyć na niższe opłaty w Modlinie. Cennik jest tam ustawiony tak, że kwota „za głowę” spada wraz ze wzrostem ruchu. Ryanair zaczynał od 40 zł, a tamtejszy port jest już za sprawą Irlandczyków na granicy przepustowości, więc teraz linie płacą po 5 zł od osoby.
ROZMOWA
Lotniska wspierają swoich przewoźników
Nowy cennik PPL promuje LOT. To dobrze?
To naturalne. Lotnisko Chopina wspiera LOT, który jest głównym przewoźnikiem w Warszawie i realizuje tu własną strategię związaną z połączeniami dalekodystansowymi.
Czy inne porty w Europie też promują swoich?
To normalna praktyka na całym świecie. Jako przykłady mogę wymienić Frankfurt, Heathrow czy lotnisko de Gaulle’a w Paryżu. Wachlarz ułatwień jest szeroki: oprócz stawek opłat są to usprawnienia operacyjne, np. udostępnienie osobnego terminalu. Dotychczas w Warszawie takie wsparcie dla LOT-u było ograniczone, co jest zaskakujące.
Dlaczego ruch przesiadkowy jest tak pożądany?
Dla linii lotniczej połączenia dalekodystansowe to część biznesu, na której zarabia się najwięcej. Nie wystarczy jednak zacząć latać np. z Warszawy do Seulu. Trzeba też wcześniej dowieźć pasażerów z regionu do hubu w stolicy. A dla lotniska pasażerowie transferowi są atrakcyjni, bo zazwyczaj zostawiają w strefie komercyjnej więcej pieniędzy.
Istniała koncepcja, że LOT jako niewielki przewoźnik powinien dowozić pasażerów do hubów Lufthansy.
To pomysł chybiony. Jeśli pozwalamy Lufthansie wywozić pasażerów np. z Krakowa do Frankfurtu, a stamtąd wysyłać do Nowego Jorku, pozbawiamy się narzędzi rozwoju gospodarczego. Lepiej, jeśli pasażer z Polski płaci rodzimemu przewoźnikowi, który u siebie zatrudnia ludzi i tu płaci podatki. Nie wspominam już o tym, że wydaje pieniądze na lotnisku w Polsce, kupując nasze produkty.
Czy tani przewoźnicy uciekną z Lotniska Chopina?
Nie sądzę, bo cennik opłat lotniskowych nie jest jedynym branym przez nich pod uwagę czynnikiem. Np. dla Ryanaira loty krajowe z Chopina to element długofalowej strategii. Spodziewam się krytyki ze strony tanich linii, ale jeśli cennik został zatwierdzony w zgodzie z prawem, nie mają one wielkiego pola manewru.