„Uwaga, zmiana. Wyjątkowo zapraszamy do odbioru paczki w paczkomacie (...) Przy odbiorze podaj kurierowi numer telefonu...” – takie SMS-y dostali przed świętami użytkownicy paczkomatów InPostu.

Ten operator pocztowy miał takie zatrzęsienie zleceń, że obok paczkomatów stawiał samochody wypełnione paczkami i kurierów.

– W okresie świątecznym uzupełnieniem funkcjonowania paczkomatów są mobilne punkty odbioru przy najbardziej obłożonych maszynach – przyznaje Wojciech Kądziołka, rzecznik prasowy InPost. – Te dodatkowe rozwiązania pozwalają utrzymać wysoką terminowość dostaw – dodaje.

Główny atut paczkomatów związany z tzw. ostatnią milą – że klient odbiera paczkę, kiedy mu wygodnie – w czasie przedświątecznej gorączki okazał się ich wadą. Bo kiedy potrzebna jest rotacja, skrytki są zajęte. Z drugiej strony, firma podeszła do swoistej klęski urodzaju elastycznie.

Dzisiaj w branży logistycznej tylko umiejętność szybkiej adaptacji do zmieniającej się rzeczywistości daje szansę na sukces. W obliczu rosnącej mobilności ludzi i elastycznych godzin pracy firmy kurierskie eksperymentują ze spersonalizowaną dostawą.

Inwazja paczkomatów

– Proponujmy nowe rozwiązania biznesowe dla sektora B2C (business-to-consumer – red.), jako samoobsługowe punkty odbioru przesyłki i system proaktywnych powiadomień o statusie przesyłki zagranicznej, umożliwiający zmianę sposobu jej odbioru – mówi Monika Górka z DHL Express Poland.

Wdrożenie automatów DHL w Polsce jest częścią programu pilotażowego realizowanego w Europie. – To ma być novum na rynku międzynarodowych usług logistycznych w Polsce – usłyszeliśmy.

Poczta Polska do niedawna opierała się na własnych placówkach, listonoszach, kurierach i ewentualnie punktach partnerskich takich jak stacje sieci Orlen.

– Dołączamy do tych kanałów dostaw także system odbioru w urządzeniach samoobsługowych. Już działa ponad 40 maszyn w całej Polsce, w przyszłym roku będzie ich kilkaset – zapowiada Zbigniew Baranowski, rzecznik Poczty.

Potentat sprzedaży wysyłkowej Amazon wspólnie z kurierskim gigantem DHL i koncernem Audi poszli dalej niż w paczkomat. Testują za granicą dostawę do bagażnika samochodu, która jest możliwa dla właścicieli modeli z dostępem bezkluczykowym i modułem GPS. Polega to na tym, że za zgodą właściciela kurier z zakupami ze sklepu Amazon może bez jego udziału otworzyć bagażnik i zostawić paczkę. Potem bagażnik automatycznie się zamyka.

Metod na to, żeby kurier nie odszedł spod zamkniętych drzwi klienta z kwitkiem, a ten ostatni już za pierwszym podejściem otrzymał towar, jest więcej. Firma Zalando wymyśliła Paket Butler, czyli system ogniotrwałych i zamykanych na elektroniczny zamek toreb, które adresat może umieścić przed drzwiami. Dzięki zabezpieczeniom w technologii NFC kurier ma możliwość otwarcia paczki, a jednocześnie nie mają do niej dostępu osoby postronne.

Na rosnące oczekiwania konsumentów dotyczące elastyczności odpowiada tzw. multichannel, czyli wielokanałowa dostawa, którą oferuje kilku dostawców. Polega to na tym, że osoba, która początkowo zdecyduje się na jedną z metod doręczeń, np. kurierską, będzie mogła dokonać w trakcie dostawy zmiany na inną (np. na odbiór w punkcie lub paczkomacie).

Wyzwaniem jest logistyka zwrotów. InPost wykorzystał do zwrotu swój największy atut, czyli paczkomaty. SzybkieZwroty.pl to ciekawa usługa, za pomocą której w jednym z 1,7 tys. paczkomatów, zainstalowanych w całej Polsce możliwy jest szybki i bezpłatny zwrot lub wymiana towaru zakupionego online.

A to nie koniec, bo nie można wykluczyć, że w przyszłości klient będzie odbierał przesyłkę w oknie „drive-in”. To byłby kurierski odpowiednik modelu fast food. Umożliwiłby on – podobnie jak paczkomat – odbiór towaru wtedy, kiedy klient ma czas i ochotę, a nie wtedy, kiedy kurier akurat dotrze na miejsce.

I z lądu, i z powietrza

Firmy z branży TSL eksperymentują ze środkami transportu. Dla przykładu. Dachser, żeby zapewnić codzienne dostawy wzdłuż wąskich, śródziemnomorskich uliczek hiszpańskiej Malagi, przeprowadził pilotażowy projekt dostaw realizowanych za pomocą pojazdów elektrycznych. El Carrito, bo tak nazywa się samochodzik, porusza się w dzień z prędkością zaledwie 7 km/h. W nocy ładuje baterie z gniazdka elektrycznego.

Z kolei DHL dowozi dronami przesyłki na niemiecką wyspę Juist na Morzu Północnym. W Australii drony chce wykorzystać na dużą skalę do transportów firma Flirtey. Tutaj okoniem stanął australijski Urząd Bezpieczeństwa Lotnictwa Cywilnego (CASA).

Amerykański Amazon chciałby realizować za pomocą dronów dostawy przesyłek do 2,5 kg – tak zapowiedział szef koncernu Jeff Bezos. Z powodu zagrożenia terrorystycznego taka usługa jest dziś w Stanach Zjednoczonych niemożliwa, o co dba zarządzająca niebem agencja FAA. Nawet jeśli plan nigdy nie dojdzie do skutku, Amazon może udawać pioniera innowacyjnych rozwiązań. I to jest główny cel firmy.

Podobnie było z lansowaniem rozwiązania o nazwie innowacji o nazwie Dash Button: przycisku pozwalającego na błyskawiczne składanie zdefiniowanego wcześniej zamówienia. Dla przykładu zakup proszku do prania przyciskiem przyklejonym do pralki, kiedy robiąc pranie widzimy, że ten już się kończy. To rozwiązanie nigdy nie weszło do użycia.

Nie sposób pominąć Ubera, który urósł dzięki idei ekonomii współdzielenia (ang. sharing economy). Zaczęło się od innowacyjnej aplikacji taksówkowej, za pomocą której dostarczane są też produkty. Nowa usługa pojawia się w Stanach Zjednoczonych i Niemczech jako opcja przy zakupach online. Do szybkich dostaw jeszcze tego samego dnia – oprócz samochodów (tych samych, którymi kierowcy Ubera wożą pasażerów) – są wykorzystywani także kurierzy na rowerach. Cel jest taki, żeby docierać szybciej od tradycyjnych firm kurierskich.

Druk 3D: zagrożenie dla branży logistycznej

Nie jest wykluczone, że biznesy kurierskie i logistyczne, które wyrosły na nowych technologiach, zostaną w przyszłości zmiecione z powierzchni ziemi przez kolejny przełom: druk trójwymiarowy. Ta metoda sprawi, że wyrób może być produkowany w jednym kawałku, z pominięciem etapów produkcyjnych jego poszczególnych części składowych. Będzie to miało również konsekwencje dla logistyki w postaci uproszczenia łańcuchów dostaw.

– Już niedługo części będą drukowane, a nie zamawiane. Z tego punktu widzenia będzie to zagrożenie dla szeroko pojętej logistyki – przyznaje prof. Halina Brdulak z SGH w Warszawie.

Według Andreasa Froschmayera z Dachsera, nie stanie się to szybko, bo biznesy związane z wykorzystaniem druku 3D są jeszcze zbyt mało opłacalne, a do rozwiązania pozostało kilka delikatnych tematów, takich jak prawa własności, odpowiedzialność za produkt, kontrola jakości, certyfikacja itd.

Eksperci szacują jednak, że w wyniku tej innowacji do 2020 r. przewozy handlowe wyrobów gotowych i podzespołów na trasie Azja – Europa zmaleją od 2 do 5 proc.

– Spodziewam się jednak, że firmy zaadaptują druk 3D i spróbują wykorzystać to we własnej działalności, wnosząc wartość dodaną. Skończyły się czasy, w których firma koncentruje się wyłącznie na własnym biznesie, a resztę usług podzleca. Dzisiaj wygrywa ten, kto jest bardziej wszechstronny – przewiduje Halina Brdulak.

Walka o przejęcie marży

Według Jacka Neski z zarządu PKP Cargo dzisiejsza logistyka to zarządzanie niepewnością. Powód – w związku z większą zmiennością koniunktury prognozowanie możliwe jest nie dłużej niż na dwa-trzy miesiące do przodu. Ponadto konkurencja jest bardzo silna, a na rynku cały czas pojawiają się nowe, innowacyjne rozwiązania, w szczególności w zakresie tzw. pierwszej i ostatniej mili. Wszystko odbywa się w atmosferze spektakularnego boomu e-handlu, którego wartość tylko w Europie wyniosła w 2014 r. w sumie ponad 400 mld euro.

– Firmy eksperymentują zarówno z technologiami, jak też modelami biznesowymi. Ten wyścig będzie się nasilał w związku z niską marżowością w branży – ocenia prof. Halina Brdulak ze Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie.

Dzisiaj marża na usługi transportowe wynosi zazwyczaj od 1,5 do 2,5 proc. W logistyce rozciąga się od 3 do 5 proc. W działalności kurierskiej jest szansa, żeby wypracować 8–9 proc. rentowności. W porównaniu ze stawkami sprzed lat oznacza to duży spadek.

– Od kiedy wraz z wybuchem kryzysu w latach 2007–2008 rentowność biznesu spadła, firmy uczestniczące w łańcuchu dostaw rywalizują zaciekle o to, kto przejmie marżę. Ten, kto pierwszy wprowadzi na rynek nowe rozwiązanie, ma na to większe szanse. Marża stała się dziś obiektem pożądania – tłumaczy prof. Brdulak.

Żeby nadążyć za oczekiwaniami klientów, sprzedawcy i producenci potrzebują big data, czyli szybkiej analizy ogromnej liczby danych pochodzących z różnych źródeł. Na tej podstawie buduje się dziś łańcuchy dostaw. Kto ma dane – ten ma przewagę rynkową.