Dzisiejsza logistyka to zarządzanie niepewnością. Jak zauważa prof. Halina Brdulak ze Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie, przed laty prognozy makroekonomiczne pozwalały na planowanie z wyprzedzeniem rocznym. Dzisiaj w związku z większą zmiennością koniunktury prognozowanie możliwe jest nie dłużej niż na kolejne dwa–trzy miesiące. Ponadto konkurencja jest bardzo silna, a na rynku cały czas pojawiają się nowe, innowacyjne rozwiązania, w szczególności w zakresie tzw. pierwszej i ostatniej mili. Wszystko odbywa się w atmosferze dynamicznego wzrostu e-handlu, którego wartość tylko w Europie wyniosła w 2014 r. w sumie ponad 400 mld euro.

Ekonomia współdzielenia

Na rynku próbuje namieszać np. amerykański Uber, który w sześć lat z niszowej aplikacji łączącej osoby chcące kogoś podwieźć z tymi, którzy chcą zaoszczędzić na taksówce, przeistoczył się w koncern wyceniany na ponad 40 mld dolarów. W Polsce wciąż znany jest wyłącznie jako innowacyjna aplikacja taksówkowa w ramach tzw. ekonomii współdzielenia (ang. sharing economy). W Stanach Zjednoczonych i w Niemczech Uber to jednak już coś więcej. Tam testowane jest nowe rozwiązanie e-commerce: kupione przez internet produkty dostarczane są tymi samymi samochodami, którymi kierowcy Ubera wożą pasażerów, żeby docierać szybciej od tradycyjnych firm kurierskich, czy gigantów wysyłkowych. Koncern inwestuje w transport z użyciem autonomicznych samochodów. Do rynku został wysłany sygnał: chcemy przekształcić się w koncern logistyczny.

Firmy kurierskie z tzw. wielkiej trójki mają się na razie dobrze. Amerykański FedEx zakończył ubiegły rok rekordowym wynikiem: 47 mld dolarów obrotu. Drugi był niemiecki DHL (75 mld dolarów), a trzeci pochodzący ze Stanów Zjednoczonych UPS – 58 mld dolarów. Ta pozycja nie jest dana na zawsze, a skoro nowi gracze są już u bram, ci tradycyjni też celują w innowacje. Nietypowe rozwiązanie testuje w Szwecji niemiecki potentat DHL, który dostarcza przesyłki za pośrednictwem studentów. Ci po zarejestrowaniu się przez specjalną aplikację – podaniu swoich danych, codziennych tras i wyliczeniu potencjalnego zasięgu – mogą zadeklarować dostawę, np. w drodze ze studiów do akademika. Uczestnictwo w tym programie pozwala dorobić, chociaż stawki są znacznie poniżej tych kurierskich. Jednocześnie za każdą dostarczoną o czasie paczkę uczestnik „gry” zbiera punkty, które służą do stworzenia rankingu. Koncern wykorzystuje do działalności biznesowej naturalną chęć młodych ludzi do rywalizacji.

To, że akurat takie rozwiązania trafiają na podatny grunt, to przejaw dokonującej się na naszych oczach zmiany pokoleniowej. Na rynku pracy jest już tzw. pokolenie Y, nazywane też generacją cyfrową. – To ludzie urodzeni po 1984 r.: użytkownicy nowych technologii, mediów społecznościowych, chętnie zmieniający pracę i szukający także wyzwań, przyjemności i bodźców pozafinansowych. Branża logistyczna powinna korzystać z ich potencjału, częściowo się do nich dostosowując – twierdzi prof. Halina Brdulak z SGH.

Logistyka chętnie eksperymentuje z innowacjami. Szybsze i tańsze niż zwykli kurierzy mają być drony. Od września dostawczy potentat DHL dowozi dronami przesyłki na niemiecką wyspę Juist na Morzu Północnym. Amerykański gigant sprzedaży wysyłkowej Amazon planuje realizować za pomocą dronów dostawy przesyłek do 2,5 kg w czasie nie dłuższym niż pół godziny. Do końca tego roku testuje maszyny bezzałogowe na terenie Kanady. Tamtejsze ministerstwo transportu wydało pozwolenie, określając maksymalną wysokość przelotów, wymaganą minimalną odległość od ludzi i budynków itd. Czy uda się wprowadzić usługę w Stanach Zjednoczonych, nie wiadomo, bo zarządzająca niebem agencja FAA lobbuje za wymogiem prawnym pozostawiania bezzałogowców przez cały czas lotu w zasięgu wzroku operatora. Takie rozwiązanie miałoby utrudnić zamachy terrorystyczne. Amazon nie jest jedyną firmą testującą drony w celach logistycznych. Podobne próby podejmują Alibaba w Chinach i Google w Australii.

Dostawa spersonalizowana

W branży powszechne jest przekonanie, że dostarczanie towaru w ramach B2C (usług od biznesu do konsumenta) bywa dla kuriera sporym wyzwaniem, a dla klienta niedogodnością. Jeśli przesyłkę należy dostarczyć do rąk własnych, to usługa jest kosztochłonna, bo np. z odbiorcą łatwo się minąć. Potrzebne są wiec nowe rozwiązania w zakresie tzw. ostatniej mili, bo dla tego ostatniego niedogodnością jest, jeśli musi czekać na kuriera. Dlatego rewolucją są paczkomaty, które pozostawiają klientowi wybór, gdzie i kiedy odbierze towar. Rozwiązanie sprawdziło się już na tyle, że InPost wspólnie z LOT wdrażają jego wersję lotniskową.

Trend jest taki, że w obliczu rosnącej mobilności ludzi i elastycznych godzin pracy firmy kurierskie eksperymentują ze spersonalizowaną dostawą. Przykład – pozostawienie przez kuriera paczki w samochodzie odbiorcy. Amazon wspólnie z DHL i Audi uruchomił dostawę do bagażnika samochodu. Chodzi o nowe modele z dostępem bezkluczykowym, które wyposażone są w moduł GPS. Jeśli właściciel zgodzi się na zdalny, bezprzewodowy dostęp do komputera pokładowego, kurier z zakupami ze sklepu Amazon będzie mógł zlokalizować auto, a po dotarciu na miejsce bez udziału właściciela otworzyć bagażnik i zostawić paczkę.

Rozwiązań było jeszcze kilka, np. w Niemczech były testowane skrzynki na paczki umieszczane na trawnikach przed domem. Prezes Dachsera w Polsce Grzegorz Lichocik twierdzi, że dopuszcza myśl, że w ramach tej gałęzi transportu ostatnia mila może zostać przesunięta w kierunku decyzji klienta docelowego, tzn. będzie on odbierał przesyłkę w oknie „drive-in”. To byłby kurierski odpowiednik modelu fast food.

Własne łańcuchy logistyczne

Złą wiadomością dla tradycyjnej branży transportu, spedycji i logistyki (TSL) jest też fakt, że własne łańcuchy dostaw tworzą tacy giganci e-commerce jak Amazon, lider światowej sprzedaży wysyłkowej. Nie można wykluczyć, że w przyszłości największe koncerny sprzedaży wysyłkowej staną się firmami w pełnym tego słowa znaczeniu logistycznymi.

– Na tym konkurencyjnym rynku poprzeczka zawsze była ustawiona wysoko. Znakiem czasu jest to, że w ostatnich latach na specjalistycznych imprezach logistycznych, np. w Bonn, zaczęły się pojawiać firmy jak Amazon i Starbucks, które też rozwijają własne łańcuchy dostaw – dodaje Paweł Trębicki, dyrektor generalny Raben Transport w Polsce.

– Na rynku odbywa się gra o to, kto przechwyci marżę w łańcuchu logistycznym. Ta z racji dużej konkurencji zwykle nie przekracza dziś w Polsce kilku procent. Wyższa jest możliwa, jeśli w grę wchodzi transport specjalny, potrzebna jest usługa magazynowania itd. – tłumaczy prof. Halina Brdulak.

Bo logistyka jest jedną z tych branż, która boryka się z problemem spadku marż. To z kolei wymusza poszukiwanie nowych rozwiązań pozwalających podnieść efektywność transportu. Analitycy Bank of America stawiają tezę, że logistyka staje się branżą coraz mniej perspektywiczną i cieszącą się coraz mniejszym zainteresowaniem inwestorów giełdowych.

Z drugiej strony, nawet duże firmy spoza klasycznego nurtu TSL raczej będą musiały posiłkować się outsourcingiem. Czyli będą korzystać z wyspecjalizowanych firm logistycznych, żeby nie trzymać w gotowości potężnej floty pojazdów na wypadek spiętrzenia zleceń.

Na rynku mamy dziś do czynienia z nietypowymi sojuszami. – Żeby się dostosować i utrzymać klienta, tradycyjni gracze oddają usługę pierwszej i ostatniej mili firmom spoza grupy. Czasami firmy wiążą się z konkurentami, żeby zrealizować usługę i nie stracić rynku – tłumaczy prof. Brdulak.

Niektóre firmy, które na co dzień ze sobą konkurują, tworzą wspólne platformy zakupowe. Polega to na tym, że aby zmniejszyć koszty, konkurenci wożą towar do hipermarketu za pośrednictwem tej samej firmy, a nawet tej samej ciężarówki.

Wygra ten, kto jest najbardziej elastyczny i kto najlepiej wyczuje potrzeby.