statystyki

W testach wszyscy oszukują, niezależnie od branży. Volkswagen miał pecha

autor: Mariusz Janik11.10.2015, 19:00
Volkswagen Group

Już na początku poprzedniej dekady – ledwie kilka lat po opisanych skandalach – realne osiągi samochodów najpopularniejszych marek rozmijały się z wynikami testów laboratoryjnych o 10 proc. Różnica rosła w tempie kilku procent rocznie, by w zeszłym roku dobić progu 40 proc.źródło: ShutterStock

Oszukiwanie podczas testów jest równie stare jak same testy. Nie potrafi mu się oprzeć żadna branża. Szefowie Volkswagena mogą mówić po prostu o wyjątkowym pechu.

Reklama


Reklama


Wystarczał niewielki poranny przymrozek, by zareagował czujnik temperatury zewnętrznej. Urządzenie nie tylko „wyzwalało” podgrzewanie szyb w aucie, ale wyłączało również kontrolę emisji zanieczyszczeń. O tym ukrytym działaniu sensora nie wiedzieli ani właściciele aut, ani – do pewnego momentu – amerykańska Agencja Ochrony Środowiska (EPA). Tajemnica prysła w 1973 r., kiedy okazało się, że wielkie amerykańskie koncerny – General Motors, Ford oraz Chrysler – a także japońska Toyota i niemiecki Volkswagen montowały takie wynalazki w autach sprzedawanych w USA.

Korporacje łatwo się poddawały, bo Detroit – i inni światowi producenci – od dekad bawią się z kontrolerami w podchody. Prawnicy oraz eksperci branży jak jeden mąż potwierdzili, że reakcja czujników nie tylko nie służyła obchodzeniu przepisów, ale też poprawiała wydajność silnika oraz redukowała emisję spalin. Skończyło się kompromisem – EPA wymogła demontaż urządzeń w autach, które schodziły z fabrycznych taśm, ale odpuściła w przypadku już sprzedanych. Stosunkowo najtrudniej mieli Niemcy: VW wynegocjował w końcu umowę, na mocy której odrzucił oskarżenia o próbę oszustwa, poniewczasie przyznawał się do umieszczenia sensorów z nowo odkrytą funkcją i przyjmował karę w wysokości 120 tys. dol. Nawet jak na dzisiejszą wartość dolara to relatywnie niewiele – bo ok. 644 tys. dol.

Oszukują wszyscy

20 lat spokoju – tyle udało się kupić menedżerom branży samochodowej. W połowie lat 90. przez rynek aut przetoczyła się czarna seria postępowań w sprawach rozmaitych mechanizmów i urządzeń, o których firmy zapomniały poinformować przy testach swoich produktów.

Na pierwszy ogień poszły cadillaki: cóż za pech – akurat w 1992 r. model Seville Touring Sedan został w USA autem roku. Tymczasem trzy lata później okazało się, że od początku dekady producent montował w tym modelu (i w modelach Eldorado, Fleetwood, DeVille) elektronikę, która uruchamiała „wzbogacanie” paliwa w momentach, gdy w aucie pracowały klimatyzacja lub system grzewczy. Miało to zapobiegać gaśnięciu silnika przy wzmożonym wysiłku – i zapobiegało, tyle że kosztem wzrostu emisji spalin do poziomu trzykrotnie wyższego niż dopuszczalna norma. – „Z całą mocą nie zgadzamy się z zarzutami władz federalnych – pisali w dementi rzecznicy GM. – To kwestia interpretacji regulacji dotyczących kompleksowej kwestii emisji spoza cyklu testowania” – dowodzili. Koniec końców, kontrolerzy zmusili giganta z Detroit do wezwania właścicieli prawie pół miliona samochodów celem wymiany ukrytego systemu, a także wysupłania 34 mln dol. na projekty związane z ograniczaniem emisji zanieczyszczeń.

Po General Motors przyszła kolej na Hondę, która maskowała kłopoty z zapłonem, wyłączając fabrycznie kontrolkę je sygnalizującą. A także Forda, który montował w jednym z modeli vanów system „wyrafinowanej strategii kontroli elektronicznej zaprojektowanej, by ulepszyć gospodarkę paliwem” – tak wyrafinowanej, że wyłączała przy dużych prędkościach kontrolę emisji spalin. Ostatnia przykra przygoda z kontrolerami przydarzyła się branży w 1998 r., kiedy to pod lupę EPA trafili producenci najcięższego sprzętu – m.in. Caterpillar, Mack Trucks, Renault i Volvo. Instalowane przez nich oprogramowanie działało zaledwie na tyle długo, by maszyna przeszła 20-minutowy test toksyczności spalin. Potem się wyłączało.

– Paradoks, nauczka poszła w las, a Volkswagen to ledwie wierzchołek góry lodowej. Tajemnica poliszynela – piszą o sekretach branży motoryzacyjnej globalne serwisy, powołując się m.in. na wrześniowy raport International Council on Clean Transportation (to ta instytucja pierwsza zaczęła sygnalizować wątpliwości co do aut VW). Z analiz specjalistów tej organizacji wynika, że już na początku poprzedniej dekady – ledwie kilka lat po opisanych skandalach – realne osiągi samochodów najpopularniejszych marek rozmijały się z wynikami testów laboratoryjnych o 10 proc. Różnica rosła w tempie kilku procent rocznie, by w zeszłym roku dobić progu 40 proc.

I VW nie jest tu rekordzistą – z testów eksperckich wynika, że rzeczywisty poziom emisji spalin pojazdów z fabryk Daimlera (mercedesów czy smartów) różni się od rezultatów uzyskanych podczas testów o 50 proc. Ba, jak policzyli dziennikarze serwisu Quartz, oficjalnie poziom emisji spalin przez przeciętne auto na drogach UE spadł od 2001 r. o 27 proc. – realnie różnica sięga może 8 proc., a w ciągu ostatnich pięciu lat jest bliska zeru. – Nowoczesny pojazd to dziś sterta komputerów na kółkach. W tak wielkiej ilości elektroniki jesteś w stanie ukryć konia trojańskiego – kwituje Clarence Ditlow, szef Center for Auto Safety. Cóż, może teraz do testów trzeba będzie zatrudniać informatyków.

Produkt świetny tylko w laboratorium

Ale i oni mogą mieć kłopot ze znalezieniem tajemnic i niespodzianek, jakie zostawiają w produktach inżynierowie. Kanty w sektorze informatycznym czy technologicznym nie są bowiem niczym nowym: wiosną przekonali się o tym choćby klienci chińskich producentów oprogramowania antywirusowego: Tencent i Qihoo 360.


Pozostało jeszcze 63% treści

Czytaj wszystkie artykuły
Miesiąc 89,90 zł
Zamów abonament

Mam już kod SMS
Materiał chroniony prawem autorskim - wszelkie prawa zastrzeżone. Dalsze rozpowszechnianie artykułu tylko za zgodą wydawcy INFOR Biznes. Zapoznaj się z regulaminem i kup licencję

Polecane

  • black(2015-10-11 23:28) Odpowiedz 00

    Eko mafia wykonczy zachodni przemysl. Tych zielonych bandytow ktos musi powstrzymac.

Twój komentarz

Zanim dodasz komentarz - zapoznaj się z zasadami komentowania artykułów.

Widzisz naruszenie regulaminu? Zgłoś je!

Redakcja poleca

Prawo na co dzień

Polecane

Reklama